No mês de julho foi provido recurso de trabalhador motorista da Uber, tendo seu vínculo empregatício reconhecido pela 11ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (Minas Gerais). Abaixo, a íntegra da decisão em português e sua tradução em inglês e espanhol. As traduções foram realizadas por Adriana Goulart de Sena Orsini, Ana Carolina Paes Leme, Bruno Alberto de Oliveira Mota e Cristiane Rozenfeld.

PROCESSO nº 0010806-62.2017.5.03.0011 (RO)

RECORRENTE: EUSTÁQUIO DA PAIXÃO DIAS

RECORRIDA: UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA.

RELATOR: LUIZ ANTÔNIO DE PAULA IENNACO

REDATORA: JUÍZA CONVOCADA ANA MARIA ESPI CAVALCANTI

EMENTA: VÍNCULO DE EMPREGO. REQUISITOS. ÔNUS DA PROVA. Para a caracterização do liame de emprego, é necessário demonstrar a prestação de serviços com pessoalidade, de natureza não-eventual, sob dependência do empregador (subordinação jurídica) e mediante salário (art. 3º da CLT). A configuração da relação empregatícia resulta da conjugação desses elementos fático-jurídicos. Negada a existência de qualquer prestação de trabalho, a prova do vínculo incumbe exclusivamente ao autor, por ser fato constitutivo de seu direito. Lado outro, admitida a prestação pessoal de serviços sob modalidade diversa, ao réu incumbe a prova de ser o trabalho autônomo ou diferente do previsto no art. 3º da CLT, porquanto constitui fato impeditivo ao reconhecimento da relação de emprego. Inteligência dos artigos 818 da CLT e 373 do CPC.

RELATÓRIO

O d. Juízo da 11ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte, pela sentença de ID. 4820889, rejeitou o pedido inicial.

O reclamante interpôs recurso ordinário (ID. 5de0f15), pretendendo o reconhecimento de vínculo de emprego com a reclamada e o deferimento das demais pretensões correlatas ao reconhecimento da referida relação jurídica.

Contrarrazões da ré no ID. f38d92a.

Procuração do reclamante sob o ID. 03fae92.

Procuração da reclamada sob o ID. 749177f.

Em suma, é o relatório.

FUNDAMENTAÇÃO

ADMISSIBILIDADE

Conheço do recurso ordinário interposto pelo autor, porquanto presentes os pressupostos objetivos e subjetivos de admissibilidade.

Conheço também das contrarrazões da ré, porque ofertadas a tempo e modo.

MÉRITO

VÍNCULO DE EMPREGO

O reclamante não se conforma com a decisão de origem que julgou improcedente a ação, ante o não reconhecimento da existência de vínculo de emprego entre as partes. Defende, em síntese, que as provas produzidas nos autos evidenciam a presença dos requisitos necessários à caracterização do liame empregatício.

À análise.

Na peça de ingresso, o autor narrou que foi contratado pela empresa reclamada em junho de 2016 para laborar prestando serviços de motorista, transportando passageiros na cidade de Belo Horizonte/MG. O contrato se encerrou em fevereiro de 2017 sem prévio aviso ao reclamante, de forma unilateral e abusiva por parte da empresa reclamada.

Na defesa apresentada a demandada negou a relação de emprego, afirmando que o vínculo jurídico existente entre as partes se dava por meio de contratação pelo reclamante da plataforma da reclamada para a prestação de serviços aos usuários.

A i. sentenciante rechaçou o pleito de reconhecimento de vínculo de emprego, sob os seguintes fundamentos:

“(…) Alega o autor que prestou serviços à ré, como motorista, estando presentes os requisitos que caracterizam o vínculo de emprego, na forma do art. 3º, da CLT.

Por sua vez, a reclamada alegou que trata-se de empresa que explora plataforma tecnológica, em parceria com motoristas independentes, intermediando o acesso de clientes ao transporte individual privado, sem atuar de forma direta no segmento de transportes, já que não fornece veículos aos motoristas.

Sendo assim, negou a contratação do autor para a prestação de serviços, no período informado na exordial.

Em face da controvérsia acerca de relação de emprego, torna-se imprescindível a constatação dos requisitos de pessoalidade, habitualidade, onerosidade e subordinação jurídica, consoante previsto no art. 3º, da CLT, cabendo ao autor o ônus de demonstrar que o vínculo era empregatício, nos termos do art. 818/CLT e art. 373, I, do CPC/2015.

Não há dúvida de que os serviços têm caráter oneroso e se revestem de pessoalidade.

Todavia, ainda que o trabalho desenvolvido pelo autor, como motorista, fosse realizado com pessoalidade e onerosidade, a prova dos autos não permite verificar que houvesse com a ré relação de subordinação e controle, ainda que de forma indireta.

Observa-se, do modelo de instrumento contratual acostado às fls. 956 e ss do PDF, que a intermediação firmada com a ré tem por finalidade específica viabilizar plataforma digital para prospecção de clientes aos prestadores de serviços de transporte, não se verificando, que a referida empresa esteja inserida diretamente na atividade de transporte de passageiros. Portanto, não se comprovou que os serviços prestados pelo autor se integrem à dinâmica organizativa e operacional da ré, o que a doutrina moderna denomina subordinação estrutural.

Necessário observar, de início, que o reclamante mantinha vínculo de emprego com outras empresas, concomitantemente com o período de trabalho ora pleiteado, o que se comprova às fls. 1100/1106.

Ainda que tal fato, isoladamente, não impeça o reconhecimento do vínculo empregatício, é necessário observar que, em depoimento pessoal, fl. 1125, o autor asseverou que, como motorista da UBER, “não tinha chefe” e escolhia os horários de iniciar e finalizar a prestação de serviços, trabalhando o tempo que quisesse, já que não tinha um número mínimo de horas a cumprir. Disse, também, que não teve que fazer treinamento prévio.

Em ata de audiência do processo n. 0011359.34.2016.5.03.0112, às fls. 529/533 dos presentes autos, o então reclamante Rodrigo Leonardo Silva Ferreirareconheceu, em seu depoimento pessoal, que tinha motoristas auxiliares cadastrados junto à ré, contrariando o que o autor declarara a este Juízo, quanto à impossibilidade de cadastramento de motoristas auxiliares na plataforma.

A testemunha ouvida naqueles autos, Sr. Charles Soares Figueiredo, afirmou que “virou parceiro Uber” e que, apesar de não atender corridas há pelo menos três meses, sua plataforma continuava aberta, à época de seu depoimento àquele Juízo. Assim como o reclamante Rodrigo Leonardo Silva Ferreira, o depoente reconheceu que poderia colocar um motorista cadastrado, em sua plataforma. Afirmou, também, que existe uma recomendação da Uber para que o motorista fique offline quando não quiser pegar corrida. A testemunha relatou que a Uber envia semanalmente gráficos mostrando onde haveriam shows e eventos com grande público, para que os motoristas ficassem sabendo onde haveria oportunidade de demanda. Relatou, ainda, que ele próprio escolhia as suas folgas (fls. 531/532).

Por sua vez, na ata de audiênca relativa ao processo n. 0011863-62.2016.5.03.0137, acostada pela ré às fls. 1129/1134, a prova oral emprestada permite verificar que havia absoluta liberdade dos motoristas na aceitação de corridas e horários de trabalho.

Naqueles autos, a testemunha trazida pela ré, Sr. Norival Oliveira Silva, afirmou que contratou a Uber para intermediar os serviços que presta, como motorista, mediante o pagamento de um percentual sobre o faturamento, incidente sobre as corridas captadas por meio do aplicativo. O depoente possui cinco veículos, todos dirigidos por parceiros da Uber. Afirmou, ainda, que não atende apenas a clientes captados pela Uber, mas também outros clientes contratados diretamente, tais como Petrobrás, JSL Logística, TJMG, TV Globo e outros. Apesar da relação comercial, nunca compareceu presencialmente a qualquer sede ou filial da Uber, não estando subordinado a ninguém e nem recebe ordens da Uber. O depoente reconheceu que ficou clara a importância de receber boas notas dos clientes. Afirmou que os seus veículos não são vistoriados pela Uber e esta não controla o horário trabalhado e nem o itinerário feito pelos motoristas durante a corrida, utilizando sistema de GPS apenas para calcular previamente o deslocamento e o valor da corrida – fls. 1132/1133.

A segunda testemunha da ré, Sr. Daniel Botelho Mandil afirmou que o sistema da Uber consiste em uma plataforma de economia compartilhada por clientes, que querem pedir uma corrida, e por motoristas, com cadastros ativos. Asseverou que o motorista recebe a solicitação de corrida, aceitando-a ou não – fl. 1133.

A prova produzida nos autos permite verificar que o autor detinha plena autonomia para escolher o modo e a forma de execução do labor, dias e horários de trabalho e mesmo clientes a serem atendidos, já que o sistema de acesso permite ao motorista negar solicitações de viagem.

O fato de a ré manter sistema de avaliação de motoristas e de descadastrá-los, em caso de avaliações insatisfatórias, não implica em controle das atividades, mas apenas em manutenção dos padrões exigidos para utilização da plataforma digital, o que é perfeitamente aceitável, em face dos critérios estabelecidos para manutenção da parceria digital.

Portanto, o autor não se desincumbiu cabalmente do ônus probatório que lhe competia, pois não produziu prova a demonstrar que tivesse qualquer subordinação à plataforma digital.

A par de tais considerações, não se verificam, no caso em tela, os elementos previstos no art. 3º, da CLT, necessários ao reconhecimento de relação de emprego pretendida entre o autor e a ré.

Conclui-se, pois, que as condições de prestação de serviço eram pautadas pela autonomia e empreendedorismo, sem relação de emprego.

Sendo assim, em atenção ao princípio da primazia da realidade, declara-se inexistente o alegado vínculo de emprego entre as partes, sendo improcedentes todos os pedidos declinados na exordial, dele decorrentes. (…)” (ID. 4820889 – Pág. 5 a 7)

Examino.

Como é de conhecimento notório, a UBER converteu-se, atualmente, em uma opção de transporte utilizada por milhões de pessoas em diversos países pelo mundo, e se apresenta como uma empresa estabelecida nos Países Baixos, especificamente em Amsterdam, que fornece os serviços da UBER, “com a finalidade de viabilizar a angariação e prospecção de clientes para prestadores de Serviços de Transporte” (contrato de prestação de serviços, ID. eaf73db – Pág. 1).

No item 1.17 do contrato de prestação de serviços “Serviços da Uber” é assim definido: “significa os serviços de intermediação digital da Uber prestados por meio de plataforma tecnológica, intermediação sob demanda e serviços relacionados que permitem que prestadores(as) de transporte independentes busquem, recebam e atendam solicitações de Serviços de Transporte feitas por Usuários(as) que procurarem tais Serviços de Transporte; os Serviços da Uber incluem o acesso (assim entendido o direito de uso) ao Aplicativo de Motorista, softwares, websites, serviços de pagamento (na forma descrita na Cláusula 4 abaixo) e sistemas de serviços de suporte relacionados que poderão ser atualizados ou modificados pela Uber, a critério desta, a qualquer momento.” (ID. eaf73db – Pág. 3).

O contrato de prestação de serviços firmado entre a Uber e o motorista, denominado “cliente”, prevê que o “cliente” é obrigado a aceitar os termos e condições nele estipulados (ID. eaf73db – Pág. 1). Típico contrato de adesão, portanto.

Resta saber se a UBER é mesmo uma mera plataforma digital, como pretende fazer crer, ou empresa que explora serviço de transporte e emprega motoristas para esse fim.

Registre-se, por oportuno, que o fato de o autor trabalhar em outra atividade, neste caso, por si só, não teria o condão de elidir o reconhecimento da relação de emprego, eis que, como é sabido, uma pessoa pode ter mais de um emprego. Logo, totalmente inócua a juntada da carteira de trabalho do autor.

A pessoalidade é patente. Como é de conhecimento desta Relatora, o autor, para trabalhar na UBER, procedeu à sua inscrição “on line”, individualizada. Sabe-se ainda que a Uber recomenda que durante a etapa de verificação da documentação, o motorista assista a uma série de vídeos informativos e de capacitação virtual no sítio eletrônico http://t.uber.com.br.introcapacitacao. Para os motoristas que não possuem veículo, a Uber indica parceiros para aluguel e aquisição de veículos.

Trata-se de trabalho remunerado, na medida em que o autor recebia semanalmente pela produção, descontados a participação da UBER e os valores recebidos em moeda corrente dos usuários. E nem se diga que o autor “pagava” à UBER. O contrato de adesão firmado entre a UBER e o motorista deixa claro que a UBER define os valores a serem pagos pelos clientes e gerencia o pagamento ao motorista, como se depreende do item 4 do Contrato de Prestação de Serviços, intitulado “Termos Financeiros” e seus subitens 4.1 (“Cálculo do Preço e Pagamento”), 4.2 (“Custo Fixo”), 4.3 (“Viagens pagas em dinheiro”), 4.4 (“Pagamento”), 4.5 (“Alterações no Cálculo do Preço”), 4.6 (“Ajuste de Preço”), 4.7 (“Taxas de Serviços”) e 4.8 (“Taxas de Cancelamento”) (ID. eaf73db – Pág. 11 a 13).

Com relação à subordinação, também entendo que se faz presente. E, para fundamentar, passo a destacar fundamentos de artigos de autores que se aprofundaram na análise do tema, os quais adoto como razões de decidir.

No artigo “O Mercado de Trabalho no Século XXI: on-demandeeconomy,crowdssourcing e outras formas de descentralização produtiva que atomizam o mercado de trabalho” (“Tecnologias Disruptivas e a Exploração do Trabalho Humano”, Ana Carolina Reis Paes Leme, Bruno Alves Rodrigues e José Eduardo de Resende Chaves Júnior, coordenadores, São Paulo, LTR: 2017), o autor Adrián Todolí Signes, Professor Doutor, na Área de Direito do Trabalho e da Seguridade Social da Universidade de las Islas Baleares, faz uma análise profunda de como a tecnologia tem modificado a forma com que muitas empresas interagem no mercado e à necessidade de se mudar a mentalidade de que o empresário detém os meios de produção. Destaca que, com o avanço da tecnologia e o surgimento das plataformas virtuais, abandona-se a ideia de controle de execução do serviço para se avaliar somente os resultados da prestação. Para isso, esses modelos de negócio contam com a avaliação feita pelos usuários que se utilizam do serviço oferecido.

Trata-se do chamado Crowdsourcing ou Crowdwork, que consiste em “tomar uma prestação de um serviço, tradicionalmente realizada por um trabalhador e descentralizá-lo indefinidamente e, normalmente, envolvendo grande número de pessoas em forma de chamada ou convocatória”, na definição de Adrián Todolí Signes. Referido autor ainda destaca que esse modelo de negócio conta com três elementos: 1) os solicitantes, que são empresas ou indivíduos que solicitam a prestação de um serviço; 2) os trabalhadores que prestam serviços; e, 3) as plataformas virtuais, que utilizam as tecnologias de informação para unir oferta e demanda, e que recebem uma porcentagem pelo serviço realizado.

Há que ser considerado, ainda, nessa modalidade de negócio, as plataformas genéricas e as específicas. Genéricas são aquelas em que os solicitantes podem requerer qualquer tipo de trabalho. E o autor dá alguns exemplos: Amazon Turk, Microtask, Clickwork, dentre outras. Dentre as específicas, destaca a UBER, que se destina a um setor de atividade específico: transporte de passageiros. Ressalta que essa diferenciação é importante, “visto que as plataformas que aderem a uma atividade concreta, na maioria dos casos, exercem um controle muito maior sobre seus trabalhadores. Ou seja, como se fosse uma empresa tradicional, uma companhia que se dedica ao transporte de passageiros deseja manter sua marca em alta consideração, para isso, deve fornecer um bom serviço e assegurar que seus trabalhadores/ microempresários assim o façam. Pelo contrário, as plataformas virtuais genéricas funcionam mais como um quadro de anúncios, onde qualquer atividade pode ser divulgada e onde a reputação da empresa não depende de como é realizada essa atividade (já que a empresa não está vinculada a nenhuma atividade em concreto)”.

Em sequência, o Prof. Adrián Todolí Signes ressalta que o contrato de trabalho surge no alvorecer da Revolução Industrial, com o objetivo de proteger os trabalhadores das grandes fábricas, trabalhadores esses que se identificavam por duas características principais. A primeira, a subordinação, assim entendida por “uma parte, como membro de uma estrutura organizacional do empresário e, por outra, a dependência hierárquica do trabalhador ao empresário ou a quem esse delegasse o poder diretivo”. A segunda característica possui várias facetas: “i) alienidade nos meios de produção, visto que o trabalhador não era proprietário da fábrica, nem da maquinaria; ii) A alienidade dos riscos, entendendo que o trabalhador encontrava-se isolado da fortuna da empresa, sendo o empresário o responsável por assumir as perdas e por perceber os benefícios do negócio; iii) alienidade dos frutos, sendo de propriedade do empresário o resultado do trabalho do empregado; iv) alienidade do mercado, entendida como a impossibilidade de o trabalhador de oferecer a sua força de trabalho diretamente para os clientes, o que quer dizer, os clientes pertencem ao empresário”.

Diante da evolução do modelo produtivo, a exemplo do que acontece na UBER, o Prof. Adrián Todolí Signes segue em sua explanação apontando as razões que justificam a proteção aos trabalhadores que prestam serviços por meio das plataformas virtuais, dentre as quais destaco as duas seguintes:

1) salário mínimo: a normatização sobre salários mínimos não protege apenas os trabalhadores, mas, também, o mercado em geral. Nas plataformas virtuais, “os ofertantes de trabalho podem contratar, não mais por dias, mas por minutos ou segundos, adaptando totalmente a mão de obra às necessidades de cada momento. Isso deixa totalmente desprotegido o trabalhador que desconhece a forma de funcionamento ou mesmo se terá trabalho no minuto seguinte”;

2) Jornada máxima de trabalho: até a imposição da jornada de 8 horas diárias, as jornadas dos trabalhadores eram muito superiores. Atualmente, é sabido que grande parte dos participantes desse tipo de plataformas digitais tem outro emprego de tempo integral, e necessitam trabalhar mais para obter renda suficiente; e, há ainda aqueles que trabalham exclusivamente em plataformas virtuais e precisam laborar muitas horas por dia, para garantir um salário mínimo livre no final do mês.

Nesse sentido, recente notícia veiculada em 05/12/18 abordando o fato de que foi estabelecido que os motoristas de UBER em Nova York terão direito a receber o salário mínimo. Tal medida valerá a partir do corrente ano e teve por motivação o fato de que 85% dos motoristas de aplicativos de Nova York ganham menos que um salário mínimo. Importante registrar, também, que nessa mesma notícia foi mencionado que a UBER, em razão de tal determinação, enviou nota dizendo que a “nova regra vai levar a aumentos nas tarifas para usuários do serviço na região, ressaltando, todavia, que dá todo o suporte a medidas que garantam que os motoristas ganhem o suficiente para se sustentar…” (https://exame.abril.com.br/tecnologia/motoristas-de-uber-terao-salario-minimo-em-nova-york/amp/ Acesso em 13/01/2019 às 09h50).

O Prof. Adrián Todolí Signes esclarece que a “existência de jornada de trabalho máxima não somente beneficia os trabalhadores, mas também beneficia a sociedade em geral. Em primeiro lugar, as extensas jornadas de trabalho provocam maiores problemas de saúde, conta que acaba sendo paga, em muitos casos, pela sociedade em geral. Mas, além disso, as jornadas máximas também respondem a uma questão de divisão do trabalho, a fim de reduzir o desemprego”.

Na mesma obra mencionada supra, o Juiz do Trabalho Bruno Alves Rodrigues, em seu artigo “A Relação de Emprego no Serviço de Transporte de Passageiros Ofertado por Intermédio de Plataforma Eletrônica” conclui que, com empresas como a UBER “surge um novo modelo de organização capitalista, fundado na busca do lucro a partir da exploração do trabalho alheio, por meio do uso de tecnologia eletrônica para a gestão de mão de obra, gerenciada por tecnocratas que, apesar de refratários às suas responsabilidades trabalhistas, figuram como intermediadores de mão de obra, processando algoritmos que definem o preço do serviço alheio, a forma de pagamento desse serviço, o padrão de atendimento do usuário e a forma de acionamento do colaborador. Enfim, trata-se de empresário da exploração de serviços, e não, primariamente, de exploração tecnológica, que retém participação cobrada em referência ao valor do trabalho alheio, detendo empreendimento com todo o modus operandi da intermediação virtual do serviço, mas que não tem assumido qualquer ônus trabalhista ou previdenciário. São empresas que disponibilizam os mais diversos tipos de serviços, como é o caso de transporte público, faxina doméstica, carga de materiais, consultoria jurídica, cozinheiro, consulta de saúde, dentre outros. São empresas cuja performance não está atrelada à simples disponibilização de aplicativos eletrônicos, mas sim que, essencialmente, figuram como credoras do fruto do trabalho alheio, integrando as atividades dos colaboradores à sua própria atividade. São empresas que se distanciam da essência da economia colaborativa, que promove a alteração da dinâmica do consumismo clássico e individualista por outro de padrão comunitário, para transformar todos em seus consumidores ou em seus prestadores de serviços.”

No entendimento desta Relatora não há dúvidas de que a reclamada controla e desenvolve o negócio, estabelecendo os critérios de remuneração de seus motoristas. Em contraposição, está o motorista, que se sujeita às regras estabelecidas pela UBER e ao seu poder disciplinário, como por exemplo, a desativação do trabalhador, com baixa/má reputação. A própria reclamada admite em sua defesa que, caso seja reconhecido o vínculo, deverá ser considerado que a dispensa do obreiro se deu por mau procedimento, em virtude de seguidos cancelamentos de viagens.

Recentes notícias veiculadas sobre a UBER deixam claro que se trata de uma empresa que explora serviço de transporte, que domina e comanda todo o sistema produtivo. A título de exemplo menciono notícia veiculada no dia 09/11/18, no portal UOL, que tinha a seguinte manchete: “Valerá em jogo do Corinthians: Uber terá nova tecnologia em grandes eventos.”

Em seguida, trechos da reportagem:

“A maneira de chamar um carro da Uber após grandes eventos como jogos de futebol ou shows mudará no Brasil. O aplicativo usará uma nova tecnologia, que será implementada neste sábado (10) no clássico entre Corinthians e São Paulo, na Arena Corinthians, em Itaquera.

A novidade do aplicativo estará presente logo que o usuário solicitar a viagem. Em vez da tradicional tela com a placa do carro, a foto e o nome do motorista, será exibido um PIN de seis dígitos no app do usuário.

A tecnologia visa escoar multidões de maneira mais rápida após grandes eventos. Quando chegarem ao endereço de partida, os motoristas parceiros serão orientados por uma equipe sobre o local de encontro determinado para embarcar usuários. Os usuários também receberão atenção de equipes in loco para serem direcionados ao local de embarque – no caso, o Portão H da Arena em Itaquera.

(…)

O usuário receberá o código após solicitar a viagem e poderá embarcar em qualquer veículo identificado da Uber na área de embarque – essa é uma diferença bem grande em relação a quando pedimos corridas normalmente pelo app, já que usuários e motoristas não precisarão ficar procurando um ao outro.

A Uber diz ter realizado estudos de engenharia de tráfego na região em dias de jogos e visitas técnicas para planejar a tecnologia, que promete deixar a saída dos eventos mais rápida. Por outro lado, o usuário não poderá fazer a conferência entre foto do motorista e placa do carro, um fator de segurança da empresa. O PIN, contudo, pode garantir a segurança da ação.

Recentemente, Corinthians e Uber acertaram uma parceria para a empresa ser o aplicativo oficial de mobilidade nos jogos do clube em seu estádio. Para o clássico entre Corinthians e São Paulo, é esperado um público na casa das 40 mil pessoas – já foram vendidas 34 mil entradas antecipadamente”. (https://tecnologia.uol.com.br/noticias/redacao/2018/11/09/valera-em-jogo-do-corinthians-uber-tera-nova-tecnologia-em-grandes-eventos/> Acesso em 13/11/2018 às 18h35)

No mesmo sentido, matéria veiculada em 12/11/2018, sobre o Dia Mundial da Gentileza: “Uber celebra Dia da Gentileza pagando o dobro dos extras dados a seus motoristas”.

São trechos da reportagem:

“Quem fornecer um “extra” para motoristas nos serviços do Uber e Uber Eats nesta terça (13) vai ajudar esses trabalhadores em dobro. Em comemoração ao Dia Mundial da Gentileza, quem trabalha com ambos os serviços vai receber duas vezes o que os usuários derem de gorjeta na nova ferramenta de gorjeta dos apps.

(…)

A opção funciona da seguinte maneira: no final da corrida, o usuário é convidado a avaliar o serviço. Nesta etapa, há agora a opção de oferecer um pagamento extra, escolhendo uma das opções de valores pré-selecionados: R$ 1,00, R$ 3,00 e R$ 5,00 – ou colocando outro valor à sua escolha manualmente.

A empresa informa que tal quantia é enviada integralmente a quem está prestando o serviço, e tem isenção de taxas. O recebimento em dobro valerá para todas cidades do país em que ambos serviços estão disponíveis”.(https://canaltech.com.br/apps/uber-celebra-dia-da-gentileza-pagando-o-dobro-dos-extras-dados-a-seus-motoristas-126791/> acesso em 13/11/18, às 18h54).

Tais reportagens apenas reforçam todo o raciocínio que vem se delineando, no sentido que, na hipótese dos autos, o autor não pode ser considerado trabalhador autônomo e tampouco microempresário ou parceiro da UBER. Não se olvide que o motorista arca com todas as despesas relacionadas ao veículo, tais como, combustível, depreciação do veículo, seguro, dentre outros, o que consome boa parte de seus ganhos. Mais uma vez, menciono notícia veiculada na internet, em março/18 e atualizada em setembro/18, relativa a estudo feito nos EUA que mostra que 30% dos motoristas do UBER estão perdendo dinheiro quando os gastos com o carro são levados em conta, eis que, consideradas tais despesas três quartos dos motoristas de UBER nos EUA recebem menos do que um salário mínimo. (https://noticias.uol.com.br/tecnologia/noticias/redacao/2018/10/08/motorista-do-uber-nos-eua-ganha-pouco-e-fica-abaixo-da-linha-da-pobreza.htm acesso em 14/01/19, às 12h15).

Além disso, destaco outro aspecto importante a denotar a subordinação: o motorista somente toma ciência do destino escolhido pelo usuário, quando o recebe em seu veículo e dá o comando de início da corrida.

Logo, repito, não há elementos para se considerar que o autor seja parceiro da UBER.

Destaco recente decisão proferida pela 15ª Turma do TRT-2ª Região, de relatoria da Desembargadora Beatriz de Lima Pereira, em que foi reconhecido o vínculo empregatício entre o motorista e a UBER (processo n. 1000123-89.2017.5.02.0038).

Peço venia, para adotar, também como razões de decidir, os fundamentos expostos em referido acórdão:

“A Origem, considerando especialmente os depoimentos das partes, acolheu a tese defensiva de que entre as partes não existiu vínculo de emprego, concluindo pela ausência de pessoalidade e subordinação, contra o que se insurge o demandante, conforme as longas razões de fl. 1515/1558.

E de razão se assiste. Vejamos.

As demandadas, em apertada síntese, se opuseram à pretensão autoral argumentando não se tratarem de empresas de transporte, mas cuja atividade principal é a exploração de plataforma tecnológica, e que nessa perspectiva os motoristas atuam como parceiros, consubstanciando o que hoje se denomina economia compartilhada. Aduziram a ausência de habitualidade, onerosidade, pessoalidade e subordinação.

Contudo, os elementos de prova existentes nos autos não autorizam, no caso, com a devida vênia da Origem, seja alcançada tal conclusão.

No que respeita ao objetivo empresarial das demandadas, é falacioso o argumento utilizado na medida em que há controle da concretização do serviço de transporte prestado pelo motorista, dito parceiro. Se se tratasse de mera ferramenta eletrônica, por certo as demandadas não sugeririam o preço do serviço de transporte a ser prestado e sobre o valor sugerido estabeleceriam o percentual a si destinado. Também não condicionariam a permanência do motorista às avaliações feitas pelos usuários do serviço de transporte. Simplesmente colocariam a plataforma tecnológica à disposição dos interessados, sem qualquer interferência no resultado do transporte fornecido, e pelo serviço tecnológico oferecido estabeleceriam um preço/valor fixo a ser pago pelo motorista pelo tempo de utilização, por exemplo.

Na verdade, como bem observado na decisão proferida pelo MM. Juiz do Trabalho, Dr. Eduardo Rockenbach Pires, nos autos do processo n.º 1001492-33-2016-5-02-0013: “A ré oferece no mercado um produto principal: o transporte de passageiros. O aplicativo é um instrumento, um acessório ao bom funcionamento do serviço. E os consumidores do produto da ré não são os motoristas, mas sim os passageiros (…) o valor que cabe à empresa é extraído do serviço de transporte prestado ao consumidor passageiro. Logo, como o excedente do capitalista é extraído na circulação de sua mercadoria, conclui-se com segurança que a mercadoria com que a ré atua não é o aplicativo, e sim o serviço de transporte.”

E a confirmação dessa conclusão também pode ser extraída da confissão das demandadas de que contratam seguro de acidentes pessoais em favor de seus usuários, ou seja, aqueles que se utilizam do transporte, o que, em última instância, revela assumirem a responsabilidade pela integridade física dos usuários (fl. 616/617).

Portanto, é patente a finalidade empresarial das demandadas: o transporte de passageiros.

Também não prospera o argumento de que a relação existente entre as demandadas e o demandante trata-se de modelo de economia compartilhada. Esta, na sua essência, representa a prática de divisão do uso de serviços e produtos, numa espécie de consumo colaborativo, mas numa perspectiva horizontal, propiciada, em regra, pelas tecnologias digitais. Assim, no campo da mobilidade urbana, tal prática pode ser identificada nas práticas de carona compartilhada, na qual os usuários, valendo-se de plataformas tecnológicas, compartilham o transporte. E a propósito dessa prática, os especialistas não reconhecem na atividade desenvolvida pelas demandadas a existência efetiva de compartilhamento, observando que, na realidade, tais empresas lucram sem nada compartilhar, o que inclusive deu ensejo à criação do termo ridewashing (revestir de outro significado) o compartilhamento ou a carona no transporte.

Exemplo genuíno dessa prática é a Oficina da Mesa, em São Paulo, que, com a instalação de uma cozinha industrial, possibilita o atendimento de empreendedores individuais no ramo de fornecimento de alimentos que antes, em regra, confeccionavam as refeições ou os alimentos comercializados nas dependências das cozinhas de suas residências. Pela utilização da cozinha industrial pagam um aluguel por hora independentemente do produto comercializado, não havendo, ainda, nenhuma ingerência do “dono” da cozinha industrial sobre o valor a ser cobrado pelo serviço prestado.

Nesse contexto, não é possível também acolher a alegação das demandadas de que o sistema por ela gerenciado se trata de modelo de economia compartilhada.

Resta, assim, examinar a natureza da relação existente entre as demandadas e o demandante, no caso dos autos.

As demandadas, como já mencionado anteriormente, negam a existência de habitualidade, onerosidade, pessoalidade e subordinação. Contudo, os elementos de prova existentes nos autos sinalizam em direção diversa.

A habitualidade está amplamente comprovada pelos documentos juntados às fl. 230/372, pelo demandante, a indicar que, no período de 14/07/2015 a 14/06/2016, o trabalho de motorista foi realizado de modo habitual.

A onerosidade, do mesmo modo, é inequívoca, pois pela realização do serviço de transporte era o demandante remunerado, pouco importando que o seu ganho não fosse custeado diretamente pelas empresas demandadas. A melhor doutrina e a jurisprudência predominante dos tribunais trabalhistas há muito já reconhecem que a remuneração do empregado pode ser paga por terceiros. A propósito, vale citar a lição do saudoso Magistrado, Dr. Aluysio Sampaio, na página 118 da obra “Contrato Individual do Trabalho em sua vigência” (Editora dos Tribunais – 1982), de acordo com a qual:

“Salário ou remuneração é, pois, a contraprestação devida pelo empregador – seja diretamente paga por ele ou por terceiros, como a gorjeta.

À primeira vista, dada a compreensão corrente do instituto, a afirmativa poderá causar estranheza. Mas, desde que aceita a sinonímia entre salário e remuneração, espancam-se quaisquer dúvidas. Dir-se-á que aquilo pago por terceiros não pode constituir obrigação do empregador. Ledo engano: o que o empregador proporciona ao empregado não é estritamente a paga pelos serviços prestados, mas a oportunidade de ganho. Sabe-se, por exemplo, que são comuns os casos de garçons que pouco percebem diretamente do empregador, mas ganham quantias expressivas a título de gorjetas. Em certos casos, os garçons não se importam com o valor do salário pago diretamente pelo empregador, pois a parte substancial de seu ganho resulta das gorjetas pagas por terceiros.

A prestação essencial devida pelo empregador ao empregado não é estritamente a remuneração direta, em espécie ou utilidades, mas a efetiva oportunidade de ganhos.”

Na espécie, os mesmos documentos antes citados revelam que as demandadas concentravam em seu poder, em regra, os valores pagos pelos usuários, realizando posteriormente o repasse ao demandante.

Cumpre assentar também que o fato de ser reservado ao motorista o equivalente a 75% a 80% do valor pago pelo usuário não pode caracterizar, no caso, a existência de parceria, pois conforme indicado no depoimento pessoal do demandante (fl. 1101/1102), sem contraprova das empresas, ele arcava com as seguintes despesas: aluguel do veículo, despesas com sua manutenção, combustível, telefone celular e provedor da internet. O que, convenhamos, somam despesas elevadas, especialmente se considerarmos em comparação ao exemplo citado, em decisão judicial invocada pelas demandadas, das manicures em relação aos salões de beleza. Aqui, as despesas da manicure são mínimas e, portanto, o fato de receberem percentuais superiores a 50% pode mesmo configurar a uma relação de parceria.

A pessoalidade, por seu turno, é inequívoca e confessada pelas demandadas. Argumentam que um mesmo veículo pode ser utilizado por vários motoristas, o que, a seu juízo, descaracterizaria a pessoalidade. Entretanto, admitem e confessam que o motorista deve ser sempre cadastrado, do que resulta conclusão em sentido diametralmente contrário, ou seja, o que importa é quem está conduzindo o veículo.

Por fim, resta examinar a alegação de ausência de subordinação. Aduziram as demandadas que o motorista possui total autonomia na execução do trabalho, pode exercer uma segunda atividade profissional, não é submetido a regra de condutas, pode recusar viagens e também pode conceder desconto aos usuários.

Contudo, mais uma vez, verifico que os elementos de prova existentes nos autos não refletem essa realidade.

Quanto à existência de total autonomia do motorista, o próprio depoimento da preposta ouvida em Juízo à fl. 1102, revela que o valor a ser cobrado pelo usuário é “sugerido” pelas empresas e que o motorista pode dar desconto a ele. Entretanto, no caso de concessão de desconto pelo motorista, o valor destinado às empresas permanecerá calculado sobre aquele por elas sugerido. De acordo com a preposta “…o valor das viagens é sugerido pela UBER: tempo x distância; que o percentual da taxa da uber varia de 20% a 25%, de acordo com a categoria; que o percentual recebido não inclui o desconto ofertado pelo motorista ao cliente…”. Portanto, não se pode cogitar de plena autonomia na medida de que a taxa de serviços não pode ser alterada.

Do mesmo modo, a afirmação de que o motorista pode ficar ilimitadamente off-line e recusar solicitações de modo ilimitado também não condiz com a necessidade empresarial e com a realidade vivenciada na relação empresa/motorista /usuário. Fosse verdadeira tal afirmação, o próprio empreendimento estaria fadado ao insucesso, pois as empresas correriam o risco evidente de, em relação a determinados locais e horários, não dispor de um único motorista para atender o usuário.

Ademais, as empresas se valem de mecanismos indiretos para obter o seu intento de disponibilidade máxima do motorista às necessidades dos usuários por elas atendidos. De acordo com o depoimento do demandante, sem contraprova das demandadas “…o depoente recebia incentivo se atingisse o número de 45 clientes por semana; que se não atingisse não recebia apenas o incentivo; que podia deixar o telefone off line; (…) que podia cancelar corrida, porém recebia informação de que a taxa de cancelamento estava alta e que poderia ser cortado; que existia um limite de cancelamento, mas não sabe informar qual era esse limite…” (fl.1101).

Também não aproveita às demandadas o argumento de que o motorista é livre para exercer uma segunda atividade profissional, pois a exclusividade não figura como requisito da relação de emprego.

Por fim, a alegação de que as empresas não impõem aos motoristas regras de conduta tampouco restou comprovada. Há confissão das demandadas de que as avaliações dos usuários são decisivas para a manutenção do cadastro do motorista. Aliás, a preposta, ouvida em audiência, admitiu que o demandante foi desligado exatamente por ter avaliação abaixo da média.

“…que acredita que o reclamante foi desligado por conta da sua avaliação abaixo da média” (fl. 1012).

É preciso registrar, nesse passo, que a relação existente entre as demandadas e os motoristas que lhes servem não se caracteriza pelo modelo clássico de subordinação e de que, assim, a depender do caso concreto sob exame, poderá não haver a configuração do vínculo de emprego, especialmente nos casos em que a prestação de serviços se revelar efetivamente eventual.

Por isso, o exame das demandas judiciais que envolvem os novos modelos de organização do trabalho deve se dar à luz das novas concepções do chamado trabalho subordinado ou parasubordinado, especialmente considerando o avanço da tecnologia. Aliás, a alteração introduzida pela Lei 12. 551/2011 no art. 6.º da CLT, é expressiva na direção ora apontada. De acordo com o parágrafo único “Os meios telemáticos e informatizados de comando, controle e supervisão se equiparam, para fins de subordinação jurídica, aos meios pessoais e diretos de comando, controle e supervisão do trabalhado alheio.”

E a respeito desses novos modelos, indispensável mencionar o “Relatório Conclusivo” do Grupo de Estudos “GE UBER” do Ministério Público do Trabalho, juntado aos autos às fl. 1245/1285.

“A MUTAÇÃO DA SUBORDINAÇÃO – AS CONSTANTES REESTRUTURAÇÕES PRODUTIVAS O direito do trabalho como o conhecemos surge nos moldes da organização produtiva do tipo fordista/taylorista, em que trabalhadores eram reunidos em subordinação de estilo militar, para o controle do exército de trabalhadores. A subordinação, assim, tinha uma dimensão pessoal de controle direto, por meio de ordens dadas por escala hierárquica rígida de prepostos do empregador. A subordinação do estilo militar surge como nota característica da organização industrial, que logo se espraia por todos os setores empresariais como ideal-tipo. Com o avanço da tecnologia, a forma com que se apresentava a subordinação sofreu mutação. Inicialmente, na reestruturação produtiva do tipo toyotista ou pós-fordista, iniciada nos anos 1970, a subordinação já se apresenta de forma mais sutil, na forma de integração na estrutura produtiva. O “dar ordens” passa a menos militarizado, desconcentrando-se as unidades produtivas. A organização do trabalho, atualmente, conhecida como Revolução Digital ou Crowdsourcing, tem a potencialidade de mudar toda a forma que é realizado o controle dos trabalhadores. Não é mais concebida como uma engrenagem – na imagem de Charles Chaplin em Tempos Modernos -, mas como um sistema programável no qual os trabalhadores são unidades capazes de reagir aos sinais que eles recebem em função da programação realizada – nos moldes previstos por George Orwell em 1984 e pela distópica série do Netflix Black Mirror. No âmbito do antigo modelo, o Direito permitiu a ficção do direito de propriedade do homem sobre si mesmo e a alienação da mercadoria fictícia “força de trabalho”, com a neutralização das faculdades mentais do trabalhador pela “organização científica do trabalho”. O contrato de trabalho deu a forma jurídica à dissociação do sujeito pensante, reduzido à figura do contratante, e de um trabalho desubjetivado, reduzido a uma quantidade de tempo subordinado. O contrato de trabalho – e o direito do trabalho -, por garantirem o mínimo de segurança física e econômica necessária à manutenção de sua capacidade de trabalho no tempo longo da vida humana, possibilitaram a instituição do mercado de trabalho e tornaram caducas as figuras da escravidão e da corporação de ofício. O modelo organizacional da cibernética – e, portanto, da governança -, tenta bagunçar essa montagem jurídica, pois trata o ser humano como uma máquina inteligente. O trabalho não se apresenta mais como uma coisa, mas sim como uma fonte de energia do homem, energia que é sua propriedade, e que se pode ser por ele alugada. Um novo tipo de sujeito surge: o “sujeito objetivo”, movido pelo cálculo, capaz de se adaptar em tempo real às variações do ambiente para atingir os objetivos que lhe são assinalados. Nesse contexto apresenta-se o “trabalhador flexível”. Desenha-se, assim, um novo tipo de liame de direito que, à diferença do contrato, não tem por objeto uma quantidade de trabalho, mas a própria pessoa do trabalhador. Temos que lembrar sempre, por outro lado, que cibernética vem de direção, controle, governo. O controle da massa de trabalhadores para a realização de atividade econômica sempre vai ser necessário, alterando-se somente a forma. Enquanto o taylorismo/fordismo centrava-se na subordinação do trabalhador a uma racionalidade que lhe restava exterior, agora o foco está na sua programação, pela apresentação de metas, regras e medida dos resultados do trabalho por meio de indicadores estatísticos. É importante, no entanto, que o sujeito se aproprie desta avaliação para reagir positivamente à lacuna que ela revela entre sua performance e seus objetivos. Segundo Supiot, sob o regime fordista, o contrato de trabalho, de uma forma geral, apresenta-se como uma troca quantificada: em contrapartida a uma quantidade de horas de trabalho, o trabalhador recebe uma parcela de dinheiro. Isso somente foi possível pela legitimação dada pelo direito do trabalho, que colocou a subordinação jurídica no ponto central: o trabalhador abdica de toda liberdade durante o tempo que vendeu ao empregador, estando pronto a obedecer às ordens do contratante. Neste ponto há de se fazer um parêntese para explicar que essa é a forma mais usual de formatação do trabalho, não sendo jamais questionada a condição de empregado daquele que se coloca à disposição de um contratante para realizar trabalho, sendo-lhe quantificado o seu salário pela sua produção, e não pelo tempo à disposição do empregador, como é comum e ordinário no comércio (comissões) e mesmo na indústria (confecção, por exemplo). O ponto em comum, então, seria a colocação de tempo – determinado ou não – à disposição do empregador com a definição pelo contratante dos métodos de trabalho e aquisição por este do resultado final. No novo regime, a organização do trabalho – e consequentemente o seu controle – apresenta-se de forma diferente: é a programação por comandos. Restitui-se ao trabalhador certa esfera de autonomia na realização da prestação. Esta é a direção por objetivos. A partir da programação, da estipulação de regras e comandos preordenados e mutáveis pelo seu programador, ao trabalhador é incumbida a capacidade de reagir em tempo real aos sinais que lhe são emitidos para realizar os objetivos assinalados pelo programa. Os trabalhadores, nesse novo modelo, devem estar mobilizados e disponíveis à realização dos objetivos que lhe são consignados…”.

“…A subordinação dos dirigidos aos dirigentes cede à ideia do controle por “stick”(porrete) e “carrots” (premiação). Aqueles que seguem a programação recebem premiações, na forma de bonificações e prêmios; aqueles que não se adaptarem aos comandos e objetivos, são cortados ou punidos. Próprio da nova organização do trabalho, em que os trabalhos devem ser permanentemente inseguros – e a insegurança deve estar inculcada na mente das pessoas – para que o controle possa ser realizado da forma mais eficiente, e os objetivos melhor alcançados. A ideia é da mobilização total: os trabalhadores devem estar disponíveis a todo momento. Essa mobilização, diferentemente do fordismo-taylorismo, visa dominar não o corpo dos trabalhadores, mas seus espíritos, cedendo a obediência mecânica em prol da busca pelos trabalhadores do atingimento dos objetivos traçados pela empresa, a partir da esfera de autonomia concedida, que implica que o trabalhador seja sempre transparente aos olhos do empregador, que a todo momento tem o poder de mensurar e avaliar seu funcionamento. Aqui está, então, outro ponto central na organização por comandos ou programação, que é a avaliação da realização dos objetivos, corolária da autonomia concedida aos trabalhadores, estando onipresente nos dispositivos de governança pelos números. São, assim, criados diversos métodos e técnicas de avaliação dos trabalhadores, não somente em relação à quantificação dos objetivos, mas também são construídos dispositivos de análise qualitativa do trabalho realizado. A relação entre trabalhador e empresa passa por uma nova nomenclatura: é uma relação de aliança, em uma refeudalização das relações. O liame da aliança implica em um engajamento ainda maior da pessoa do trabalhador, pois ao invés de se fixar em obedecer mecanicamente a ordens dadas em tempo e lugar anteriormente fixados, devem os trabalhadores se mobilizar totalmente para a realização dos objetos que lhe são consignados e se submeter aos processos de avaliação de sua performance. Também é essencial na direção por objetivos o crescimento da influência da empresa na vida pessoal do trabalhador. É próprio do trabalho assalariado a reificação da pessoa que é, ao mesmo tempo, objeto e sujeito do contrato de trabalho, sendo que, de maneira recíproca, é reconhecida sua condição de pessoa. A desestabilização dos quadros espaços-temporais de execução do trabalho e a autonomia programada conduzem não a uma redução, mas a um aumento do engajamento da pessoa do trabalhador. Assim, o controle por programação ou comandos (ou por algoritmo) é a faceta moderna da organização do trabalho. Passa-se da ficção do trabalhador-mercadoria para a ficção do trabalhador-livre, em aliança neofeudal com a empresa. Altera-se a formatação, mas resta a natureza: a) de um lado as pessoas, travestidas em realidades intersubjetivas denominadas empresas, que detêm capital para investir na produção e serviços e b) do outro lado os demais indivíduos que têm somente o trabalho a ser utilizado e apropriado por essas realidades intersubjetivas para a realização de sua atividade econômica. A exploração dos segundos pelos primeiros continua a mesma”.

Em consequência, considerando as peculiaridades do caso dos autos, acolho o inconformismo do demandante para reconhecer o vínculo de emprego entre as partes (…)”

Verifica-se, pois, na relação havida entre as partes, o poder de direção da reclamada, conduzindo o modus faciendi da prestação de trabalho. Configurada, pois, a subordinação jurídica.

No caso, não há falar que o reclamante exercia as atividades por sua iniciativa e conveniência, auto-organizando-se, sem se submeter ao poder de controle da empregadora. Isso porque, a UBER seleciona os motoristas; estabelece as regras, inclusive quanto aos carros que deverão ser utilizados na prestação de serviços; recebe reclamações de usuários e decide sobre elas; pode reduzir o valor da corrida, o que impacta diretamente na remuneração do motorista; enfim, domina todo o sistema.

Assim, e uma vez presentes os pressupostos da pessoalidade, não eventualidade, subordinação jurídica, salário e prestação de serviços inerentes à atividade-fim da empresa (art. 2º e 3º da CLT), configurada ficou a relação de emprego entre as partes, no período compreendido entre 10/06/2016 e 02/02/2017, observados os limites da inicial, na função de motorista.

Em consequência, a fim de se evitar alegação de supressão de instância, determino o retorno dos autos à origem, para prolação de nova sentença, com exame do restante do mérito e análise dos demais pedidos formulados na exordial, corolários à formação de liame empregatício com a reclamada, como se entender de direito.

Conclusão do recurso

Conheço do recurso ordinário e, no mérito, dou parcial provimento ao apelo para reconhecer a relação de emprego entre o reclamante e a reclamada, no período de 10/06/2016 a 02/02/2017, observados os limites da inicial, na função de motorista. Em consequência, a fim de se evitar alegação de supressão de instância, determino o retorno dos autos à origem, para prolação de nova sentença, com exame do restante do mérito e análise dos demais pedidos formulados na exordial, corolários à formação de liame empregatício com a reclamada, como se entender de direito.

PROCEDURE nº 0010806-62.2017.5.03.0011 (RO)

PETITIONER: EUSTÁQUIO DA PAIXÃO DIAS

DEFENDANT: UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA.

RAPPORTEUR: LUIZ ANTÔNIO DE PAULA IENNACO

WRITER: SUMMONED JUDGE ANA MARIA ESPI CAVALCANTI

ABSTRACT: EMPLOYMENT RELATIONSHIP. REQUIREMENTS. BURDEN OF PROOF. In order to characterize the employment relationship, it is necessary to demonstrate the provision of the services with personal nature, with non-eventual nature, under the dependence of the employer (legal subordination) and upon a wage (article 3 of CLT). The configuration of the employment relationship is a result of a combination of those factual-legal elements. If the existence of the employment is denied, the proof of the bond is under the sole responsibility of the claimant, being their right. On the other hand, if the personal provision of services under a different modality is confirmed, the burden of proof rests with the defendant, whether it is an autonomous work or it is different from the provisions of the article 3 of CLT since it is an impeding fact to the recognition of the employment relationship. Knowledge of articles 818 of CLT and 373 of CPC.

REPORT

The judge of the 11th Labor Chamber of Belo Horizonte, by sentence ID. 4820889, rejected the initial claim.

The claimant lodged an appeal (ID. 5de0f15) aiming at the recognition of the employment relationship with the defendant and the approval of the other claims correlated to the recognition of such legal relationship.

Defendant’s counterarguments under ID. f38d92a.

Claimant’s power of attorney under ID. 03fae92.

Defendant’s power of attorney under ID. 749177f.

Overall, that is the report.

RATIONALE

ADMISSIBILITY

I am aware of the appeal lodged by the petitioner, since the objective and subjective assumptions of admissibility are present.

I am also aware of the counterarguments of the defendant, as those were presented properly and in time.

MERITS

EMPLOYMENT RELATIONSHIP

The petitioner cannot accept the original decision that considered the case unfounded by not recognizing the existence of an employment relationship between the parties. He claims, in short, that the evidence in the case records prove the presence of the necessary requirements to characterize the employment.

Analysis.

In the initial claim, the petitioner told that he was hired by the defendant in June 2016 as a driver, transporting passengers in the city of Belo Horizonte, MG, Brazil. The contract ended in February 2017 without prior notice to the petitioner, unilaterally and abusively by the company.

In their defense, the defendant denied the employment, stating that the legal relationship between the parties was carried out by hiring, by the petitioner, the defendant’s platform for providing services to users.

The sentencing judge rejected the lawsuit for recognizing the employment relationship under the following grounds:

“(…) The complainant alleges that he provided services to the defendant as a driver under the requirements that characterize the employment relationship, under the provisions of article 3 of CLT.

In turn, the defendant alleged that they are a company that explores a technological platform, in partnership with independent drivers, intermediating the access of the clients of private individual transportation, without operating directly with transports, since vehicles are not provided to the drivers.

Therefore, they denied having hired the petitioner to the provision of the services in the period informed in the complaint.

Considering the controversy about the employment relationship, it is crucial to observe the requirements of personal nature, frequent nature, onerousness and legal subordination, as provided in article 3 of CLT, and the petitioner is responsible for demonstrating that the relationship was an employment, under the terms of articles 818/CLT and 373, I, of CPC/2015.

There is no doubt that the services have onerous character and are based on a personal nature.

However, even if the work developed by the petitioner as a driver were performed with personal nature and with onerousness, the evidence does not allow to observe a subordination and control relationship with the defendant, even indirectly.

It is observed, from the model of the contract shown on page 956 and ss of the PDF, that the intermediation agreed with the defendant has the specific purpose of enabling a digital platform for connecting users to the transportation services providers. It was not observed that such company is directly inserted in the passenger transportation activity. Therefore, it was not proved that the services provided by the author are part of the organizational and operational dynamics of the defendant, which the modern doctrine calls structural subordination.

It is necessary to observe, initially, that the petitioner had an employment relationship with other companies at the same time of the claimed work journey, as shown on pages 1100/1106.

Even if that sole fact does not impede the recognition of the employment relationship, it is necessary to observe that, in a personal testimony, page 1125, the petitioner stated that, as an UBER driver, he “had no boss” and could choose the time to start and finish the service provision, working for as long as he wanted, since he did not have a specific number of hours in a journey. He also said that he did not have to go under initial training.

In the minutes of procedure no. 0011359.34.2016.5.03.0112, on pages 529/533 of the present case, the then petitioner Rodrigo Leonardo Silva Ferreira recognized, in his personal testimony, that he had auxiliary drivers registered at the defendant, contradicting what the petitioner states before this Judge in what concerns the impossibility of registering auxiliary drivers at the platform.

The witness of the former, Mr. Charles Soares Figueiredo, stated that he “turned an Uber’s partner” and that, despite he had not responded to trip requests over the past three months, his platform remained open at the time he testified before that Judge. As well as petitioner Rodrigo Leonardo Silva Ferreira, the deponent recognized that he could have a registered driver in his platform. He also stated that there is a recommendation by Uber for the driver to stay offline when not available to accept trips. The witness stated that Uber sends weekly charts showing where there would be concerts and events with a great crowd so that the drivers become aware of trip opportunities. He also stated that he himself could choose his recesses (pages 531/532).

In turn, in the minutes of hearing of procedure no. 0011863-62.2016.5.03.0137, added by the defendant to page 1129/1134, the verbal evidence allows to verify that the driver was absolutely free to accept trips and work schedules.

In said records, the witness brought by the defendant, Mr. Norival Oliveira Silva, stated that he hired Uber to intermediate the services he provides, as a driver, upon payment of a percentage over the income of the trips obtained through the application. The deponent owns five vehicles, all driven by Uber partners. He also stated that he not only serves clients obtained by Uber, but also other clients hired directly, such as Petrobras, JSL Logística, TJMG, TV Globo and others. Despite the commercial relationship, he had never appeared in person in any of Uber’s headquarters or branches, not being subordinate to anybody nor receiving orders from Uber. The deponent recognized that the importance of receiving good evaluation from the clients was clear. He stated that his vehicles are not inspected by Uber and that they do not control the working hours nor the itinerary chosen by the drivers during the trip, using a GPS only for previously calculating the displacement and the price of the trip – pages 1132/1133.

The second witness of the defendant, Mr. Daniel Botelho Mandil, stated that Uber’s system consists of a sharing economy platform used by clients, who want to request a trip, and drivers by active registration. He stated that the driver receives the request, accepting it or not – page 1133.

The evidence presented allows to verify that the petitioner had full autonomy to choose how to perform the work, working days and schedules, and even the clients to be served, since the access system allows the driver to decline trip requests.

The fact that the defendant keeps a system for rating drivers and removing them from the platform, in the event of unsatisfactory evaluations, does not imply in activity control, but in maintaining the standards required to using the digital platform, which is perfectly acceptable considering the criteria established to keep the digital partnership.

Therefore, the petitioner was not fully discharged from the burden on him as he did not produce evidence that he had had any subordination to the digital platform.

In the light of such considerations, the elements provided for in article 3 of CLT, required for the recognition of the employment relationship intended between the petitioner and the defendant, are not verified to the current case.

It is concluded then that the conditions for providing the services were based on autonomy and entrepreneurship, without employment relationship.

As such, according to the primacy of reality principle, this Judge declares that the alleged employment relationship between the parties is null, being all requests on the complaint considered unfounded. (…)” (ID. 4820889 – pages 5 to 7)

Review.

As is well known, UBER has become a transportation option used by millions of people in several countries worldwide, and says it is a company established in Netherlands, specifically in Amsterdam, which provides UBER’s services “in a way to enable acquisition and prospecting of clients for Transportation Services providers” (services agreement, ID. eaf73db – page 1).

Under item 1.17 of the services agreement, “Uber Services” are defined as follows: “mean Uber’s electronic services rendered via a digital technology platform, being on-demand intermediary and related services that enable transportation providers to provide Transportation Services to Users seeking Transportation Services; such Uber Services include access to the Driver App and Uber’s related software, websites, payment services as described in Section 4 below, and related support services systems, as may be updated or modified by Uber at its discretion from time to time.” (ID. eaf73db – page 3).

The services agreement executed between Uber and the driver, named “client”, stipulates that the “client” is obligated to accept its terms and conditions (ID. eat73db – page 1). It is therefore a typical adhesion contract.

The question is whether UBER is a mere digital platform, as they make out to be, or a company that explores transportation services and employs drivers to that end.

It is worth mentioning that the fact that the petitioner works with another activity, this case, by itself, would not serve as an argument to rebut the recognition of the employment relationship, since, as it is well known, a person can have more than one job. Therefore, the presentation of the petitioner’s employment card is totally innocuous.

The personal nature is evident. As this Writer knows, the petitioner, in order to work for UBER, subscribed online, individually. It is also known that Uber recommends that, during the document verification stage, the driver should watch a series of informative videos and online training at  http://t.uber.com.br.introcapacitacao. For drivers who do not own a vehicle, Uber suggests partners for rental and acquisition of vehicles.

It is a paid work as the petitioner was paid weekly for his production, being UBER’s share and the values paid in cash by users discounted. Not to mention that the petitioner would “pay” to UBER. The adhesion contract signed between UBER and the driver makes it clear that UBER defines the values to be paid by the clients and manages the payment to the driver, as shown under item 4 of the Services Agreement, titled “Financial Terms”, and sub-items 4.1 (“Fare Calculation and Customer Payment”), 4.2 (“Fixed Cost”), 4.3 (“Cash Payments”), 4.4 (“Payment”), 4.5 (“Changes to Fare Calculation”), 4.6 (“Fare Adjustment”), 4.7 (“Service Fee”) and 4.8 (“Cancellation Charges”) (ID. eaf73db – pages 11 to 13).

As for subordination, I also see it present. To support this, I will highlight below the grounds of articles by authors that have deepened in the analysis of the theme, which I adopt for decision purposes.

In the article “Job Market in the 21st Century: on-demand economy, crowdsourcing and other ways of productive decentralization that atomize the job market” (“Disruptive Technologies and the Exploitation of Human Work”, Ana Carolina Reis Paes Leme, Bruno Alves Rodrigues and José Eduardo de Resende Chaves Júnior, coordinators, São Paulo, LTR: 2017), Professor Adrián Todolí Signes, PhD in Labor Law and Social Security at the University of the Balearic Islands, made a deep analysis of how technology has been modifying the way many companies interact in the market and the need to change the mentality that the entrepreneurs own the means of production. It is worth to highlight that, as technology advances and virtual platforms appear, the idea of controlling the execution of the service to evaluate only the results is abandoned. In order to do that, those business models count on the evaluation made by the users of the offered service.

This is called Crowdsourcing or Crowdwork, which consists of “having one service, traditionally performed by a single worker, decentralized indefinitely, and normally involving a great number of people through a call or an invitation”, from the definition of Adrián Todolí Signes. The author also highlights that that business model is based on three elements: 1) requesters, which are companies or individuals who request a service; 2) workers who provide the services; and 3) virtual platforms, which use information technologies to match supply and demand, and charge a percentage for the service.

One must still consider, in this business model, the generic and the specific platforms. Generic platforms are those in which the requesters may request any kind of job. And the author gives some examples: Amazon Turk, Microtask, Clickwork, among others. Among the specific platforms, he highlights UBER, which is intended to a specific activity: transportation of passengers. He highlights that this difference is important, “since the platforms that adhere to a concrete activity, in most cases, exercises much greater control over their workers. That is, as if they were a traditional company, a company that works with the transportation of passengers wishes to keep their brand in high consideration, and in order to do that, they should provide a good service and make sure their workers/entrepreneurs do so. On the contrary, the generic virtual platforms work more like a bulletin board, where any activity may be disclosed and where the company’s reputation does not depend on how the activity is performed (since the company is not bound to any concrete activity)”.

In sequence, Professor Adrián Todolí Signes emphasizes that the employment agreement appeared in the dawn of the Industrial Revolution, with the purpose of protecting the workers of the big factories, who identified by two main characteristics. The first is subordination, understood as “on one hand, as a member of an organizational structure of the entrepreneur, on the other, whom they empowered with the administration”. The second characteristic has several aspects: “i) no ownership of capital equipment, since the worker did not own the factory or the equipment; ii) no ownership of the risks, since the worker was isolated from the company’s fortune, being the entrepreneur the responsible for assuming the losses and receiving the benefits of the business; iii) no ownership of the results, being the results of the employee’s work owned by the entrepreneur; iv) no ownership of the market, as the employee cannot offer his workforce directly to the clients, which means, the clients belong to the entrepreneur”.

Facing the evolution of the production model, as happens with UBER, Professor Adrián Todolí Signes continues his explanation by pointing out the reasons that justify the protection to the workers that provide services through the virtual platforms, among which I highlight the following:

1) minimum wage: not only does the standardization of minimum wages protect workers, but also the market in general. In virtual platforms, “the work providers can hire per minutes or seconds, no longer per day, totally adapting the manpower to on-demand needs. This leaves the worker who does not know how it works or whether they are going to have a job at the following minute totally unprotected”;

2) limited working hours: until the eight-hour working time was imposed, the workers used to work much more. Currently, it is known that great part of the people who participate in those digital platforms have a full-time job and need to work more for extra income, and there are those who work exclusively to virtual platforms and need to work many hours a day to guarantee a net minimum wage at the end of the month.

For that matter, a recent piece of news was published on 5th December 2018, covering the fact that it was established that UBER drivers in New York are entitled to earn a minimum wage. Such measure will be in force from the current year and was motivated by the fact that 85% of drivers who work by applications in New York earned less than the minimum wage. It is worth to highlight that such news story mentioned that UBER, because of that ordinance, sent a note saying that “the new rule will lead to an increase in the user fare in the region, but they emphasize that they support all measures that guarantee that drivers earn enough to live.” (https://exame.abril.com.br/tecnologia/motoristas-de-uber-terao-salario-minimo-em-nova-york/amp/ Accessed on 13/01/2019 at 9:50am).

Professor Adrián Todolí Signes clarifies that “the existence of limited working hours not only benefits the workers, but also society in general. First, the extended working hours cause greater health problems, which ends up being paid by the society. Moreover, limited working hours are related to division of labor, in order to reduce unemployment”.

In the aforementioned work, Labor Judge Bruno Alves Rodrigues, in his article “Employment Relationship in the Passenger Transportation Service Offered Through an Electronic Platform”, concludes that with companies like UBER comes “a new model of capitalist organization, based on the seek for profit from the exploitation of the work of others, through the use of electronic technology for the management of manpower, managed by technocrats who, although being indifferent to their labor responsibilities, they figure as manpower intermediators, processing algorithms that define the price of the work of others, the payment method, the customer service standards and how the worker is requested. Anyway, it is the entrepreneur exploiting a service, not primarily the technological exploitation, that retains the participation charged in relation to the work of others, holding a venture with all modus operandi of service virtual intermediation, but not assuming any labor or pension burden. Those are companies that offer several types of service, such as public transportation, housekeeping, material loading, law advisory, cook, doctor appointment, among others, whose performance is not bound to the mere application offer. They actually essentially figure as creditors of the result of the work of others, integrating the activities of the workers to their own activity. Those companies get away from the essence of collaborative economy, which promotes the modification of the classic, individualist consumption dynamics to one of a community standard, in order to turn all people whether into consumers or service providers.

The present Writer does not have any doubts that the defendant controls and develops the business, establishing the payment criteria to their drivers. Against this is the driver, who subjects to the rules established by UBER and their disciplinary power, such as deactivating the worker with low/bad reputation. The defendant itself admits in their defense that, if the employment relationship is recognized, it should be considered that the worker was dismissed for misconduct, due to successive trip cancellations.

Recent news published about UBER make it clear that it is a company that exploits the transportation service, which dominates and commands the entire productive system. As an example, I mention the news released on 9th November 2018, at UOL portal, with the following headline: “In force for Corinthians match: Uber will have a new technology for big events.”

Below are some excerpts from the story:

“The way of requesting a car from Uber after big events such as soccer matches or concerts will change in Brazil. The application will use a new technology, which will be implemented next Saturday (10th) for the match between Corinthians and São Paulo, at Arena Corinthians, in Itaquera.

Such innovation will be in force as soon as the passenger requests the trip. Instead of the traditional screen with the car’s license and the driver’s picture and name, a six-digit PIN will be shown on the user’s screen.

The technology aims to direct large crowds in a faster way after big events. When they arrive at the match address, the partner drivers will be guided by a team about the meeting point for boarding users. Uses will also receive attention from in-loco teams to be directed to the boarding location – in that specific case, Gate H of the stadium in Itaquera.

(…)

The user will receive the code after requesting the trip and will be able to board at any Uber identified vehicle at the boarding area – that is one big difference in relation to the way we normally request trips by the app, since users and drivers will not be looking for each other.

Uber claims having performed traffic engineering studies in the region on match days and technical visits to plan the technology, which pledges to make people leave events faster. On the other hand, the user will not be able to check the driver’s picture with the car’s license, a safety factor of the company. The PIN, however, can guarantee safety.

Recently, Corinthians and Uber entered into an agreement so the company will be the official mobility app in their matches at the stadium. For the match between Corinthians and São Paulo, around 40 thousand people are expected – 34 thousand tickets have been sold in anticipation.” (https://tecnologia.uol.com.br/noticias/redacao/2018/11/09/valera-em-jogo-do-corinthians-uber-tera-nova-tecnologia-em-grandes-eventos/> Accessed on 13/11/2018 at 6:35pm)

In the same direction, news published on 12/11/2018, about the World Kindness Day: “Uber celebrates the Kindness day paying double the extras to their drivers”.

Below are parts of the story:

“Those who tip to the drivers in Uber and Uber Eats services on Tuesday (13th) will help those workers in double. To celebrate the World Kindness Day, those who work with both services will receive twice the tip from users through the new app tool for tipping.

(…)

This is how it works: at the end of the trip, the user is invited to rate the service. At this stage, there is now the option of offering extra pay by choosing one of the predefined values, BRL 1, BRL 3 and BRL 5, or manually entering a value.

The company informs that such amount is fully paid to the service provider, tax free. The double payment will be in force in all cities in the country where both services are available.” (https://canaltech.com.br/apps/uber-celebra-dia-da-gentileza-pagando-o-dobro-dos-extras-dados-a-seus-motoristas-126791/> accessed on 13/11/18, at 6:54pm).

Those media reports reinforce the entire reasoning, in the sense that, in the hypothesis herein, the petitioner can be considered neither an autonomous worker nor an independent contractor or UBER partner. Attention should be also paid to the fact that the driver bears all vehicle-related expenses, such as fuel, depreciation, insurance, among others, which consumes part of their earnings. Once more, I mention a news story published on the Internet, in March 2018 and updated in September 2018, related to a study performed in the United States that show that 30% of UBER drivers are losing money when considering the expenses with the car, and considering those expenses, three fourths of UBER drivers in America earn less than the minimum wage. (https://noticias.uol.com.br/tecnologia/noticias/redacao/2018/10/08/motorista-do-uber-nos-eua-ganha-pouco-e-fica-abaixo-da-linha-da-pobreza.htm accessed on 14/01/19, at 12:15pm).

Moreover, I note other important aspect to denote subordination: the driver will only be aware of the destination chosen by the user when they board the vehicle and the driver starts the trip.

Therefore, I repeat, there are no elements to consider that the petitioner is an UBER partner.

I highlight a recent decision made by the 15th Chamber of TRT-2nd Region, being rapporteur the Associate Judge Beatriz de Lima Perreira, which recognizes the employment relationship between the driver and UBER (procedure no. 1000123-89.2017.5.02.0038).

Let me adopt, also for decision purposes, the foundation of such ruling:

“The Trial Court, mainly considering the testimonies of the parties, accepted the rationale of the defense that there was no employment relationship between the parties, pointing the absence of personal nature and subordination, against which the petitioner appeals, according to the long reasoning on pages 1515/1558.

And the claim has merit. Let us see.

The defendants, in a short synthesis, opposed to the petitioner’s claims by arguing that they are not transportation companies, but whose main activity is the exploitation of a technological platform, and under that view the drivers act as partners, proving the existence of what is called shared economy. They have brought forward the absence of habitual nature, onerousness, personal nature and subordination.

However, the pieces of evidence in the record do not authorize, in this case, with all due respect to the Trial Court, to conclude that.

With respect to the corporate goal of the defendants, the argument is invalid since they control the provision of transportation services by the driver, called partner. If it were merely an electronic platform, the defendants would not suggest the price of the transportation service to be provided and would not establish a percentage destined to themselves. They would neither condition the continuity of the driver to the evaluations performed by the users of the transportation service. They would simply make the platform available to those interested, without any interference in the result of the transportation, and would establish a fixed value for the use of the technological service offered, to be paid by the driver, for the usage time, for example.

Actually, as well observed in the decision made by Labor Judge Eduardo Rockenbach Pires, in the records of procedure no. 1001492-33-2016-5-02-0013: “The defendant offers a main product in the market: passenger transportation. The application is an instrument, an accessory to the good functioning of the service/ and their consumers are not the drivers, but the passengers. (…) The fee to the company is extracted from the transportation service provided to the passenger. Thus, since the capitalist’s profit is extracted from the circulation of their merchandise, we safely conclude that the merchandise with which the defendant works is not the application, but the transportation service.”

And the confirmation of such conclusion can also be extracted from the confession of the defendants that they hire personal accident insurance in favor of their users, i.e., those who use the transportation, which ultimately reveals they assume the responsibility for the physical integrity of the users (pages 616/617).

Therefore, the business purpose of the defendants is evident: passenger transportation.

It is also unfounded the argument that the relationship between the defendants and the petitioner is under a model of shared economy. The latter, in its essence, is a division of the use of services and products, with a type of collaborative consumption, from a horizontal perspective, favored, as a rule, by digital platforms. Thus, in the field of urban mobility, such practice can be identified with carpooling, where users, using digital platforms, share transportation. And regarding such practice, specialists do not recognize the effective existence of sharing in the activities developed by the defendants, showing that, actually, such companies profit without sharing anything, which also led to the creation of the term ridewashing (changing the meaning) of sharing or pooling in transportation.

A genuine example of that practice is Oficina da Mesa (Table Workshop), in São Paulo, which, with the installation of an industrial kitchen, enables independent contractors to provide food that, previously, was made and commercialized in their own kitchens, in their homes. They pay a rent for the use of the kitchen per hour, regardless of the product. Also, there is not any involvement of the kitchen “owner” over the value to be charged by the service.

In this context, it is not possible to accept the allegation of the defendants that the system managed by them is a model of shared economy.

Thus, the nature of the relationship between the defendants and the petitioner in the case herein should be examined.

The defendants, as mentioned before, deny the existence of habitual nature, onerousness, personal nature and subordination. However, the pieces of evidence herein lead to the opposed direction.

The habitual nature is widely proved by documents added to pages 230/372 by the defendant. Those indicate that, from 14/07/2015 to 14/06/2016, the driver worked regularly.

Onerousness, in the same way, is evident, since the defendant was paid for providing his transportation service, it did not matter if his earnings were not directly paid by the defendants. The best doctrine and the predominant jurisprudence of labor courts have long recognized that the employee remuneration can be paid by third parties. To that purpose, it is worth citing late Magistrate Aluysio Sampaio, from page 118 of “Individual Employment Contract in its validity” (Contrato de Trabalho Individual em sua vigência, Editora dos Tribunais – 1982), according to which:

“Wage or remuneration is the counter-provision due by the employer, whether paid by themselves or third parties, such as the tip.

Initially, given the current understanding of the institute, such asseveration may cause discomfort. However, as long as wage and remuneration are accepted as synonyms, doubts shall be clarified. One may say that the value paid by third parties cannot constitute an obligation to the employer. This is a mistake: what the employer provides to the employee is not strictly paid by the services provided, but the opportunity of profit. It is known, for example, that it is common that waiters receive low wages from the employer but earn expressive amounts as tips. In certain cases, waiters do not care about the salary paid directly by the employer, since a substantial part of their earnings comes from the tips paid by third parties.

The essential payment owed by the employer to the employee is not strictly the direct remuneration, in cash or utilities, but the effective opportunity of profit.”

In this claim, the same aforementioned documents reveal that the defendants concentrated in their possession, as a rule, the values paid by the users, later transferring them to the petitioner

It is also worth to highlight that the fact that the driver keeps from 75% to 80% of the value paid by the user can not characterize, in this case, the existence of a partnership, since as indicated in the personal testimony of the petitioner (pages 1101/1102), without counter-proof by the companies, he bore all the following costs: vehicle rental, maintenance expenses, fuel, cell phone and internet provider. These are, let us face it, high costs, especially if we consider a comparison to the example mentioned, in a decision raised by the defendants, of manicurists in relation to beauty salons. In such case, the expenses are minimal, therefore, the fact that they keep over 50% can configure a partnership.

The personal nature, in its turn, is evident and confessed by the defendants. They argue that the same vehicle can be used by several drivers, which, under their judgment, invalidates the personal nature. However, they admit and confess that the driver must always be registered, from which the conclusion is diametrically opposite, that is, what matters is who is driving the vehicle.

Finally, we must examine the allegation of absence of subordination. The defendants stated that the petitioner has total autonomy in the execution of the work, that he can have a second professional activity, that he is not submitted to rules of conduct, that he can refuse trips and that he can give discounts to the users.

However, one more time, I verify that the evidence in the records do not reflect such reality.

As for the total autonomy of the driver, the very testimony of the representative heard before the Court on page 1102 reveals that the value to be charged by the users is “suggested” by the companies and that the driver can give them discounts. However, if the driver gives a discount, the value charged by the company will remain over that suggested by them. According to the representative, “… the value of the trips is suggested by UBER: time x distance; that the percentage of Uber’s fee varies from 20% to 25%, according to the category; that the percentage received does not include the discount offered by the driver to the client…”. Therefore, autonomy cannot be alleged since the service fee cannot be modified.

Also, the suggestion that the driver can remain offline and refuse trips unlimited times is not consistent with the business need and with the reality of the relationship company/driver/user. If such was true, the enterprise itself would be destined to failure, since the companies would run the risk of not having a single driver to serve the user at certain places and times.

In addition, the companies have indirect mechanisms to achieve maximum availability of the driver to the users’ needs. According to the petitioner’s testimony, without counter-proof by the defendants, “… the deponent received a bonus if he reached the number of 45 clients served per week; that if that goal was not reached, there was no bonus; that he could leave the phone offline; (…) that he could cancel the trip, but was notified that his cancellation rate was high and that he could be cut out; that there was a limit for cancellations, but he does not know. Another invalid argument by the defendants is that the driver is free to have a second professional activity, since exclusiveness is not a requirement to an employment relationship.

Finally, the allegation that the companies do not impose rules of conduct to the drivers was not proved. The defendants confessed that the users’ ratings are decisive to maintain the driver’s registration. Indeed, the representative, heard before the Court, admitted that the petitioner was dismissed because his rating was below the average.

“… believes that the petitioner was dismissed because of his low rating” (page 1012).

It is worth to register, as such, that the relationship between the defendants and the drivers who serve them is not characterized as the classic subordination model and that thus, depending on the concrete case under review, the employment relationship may not exist, especially in those cases in which the service provision is indeed sporadic.

That is why the examination of the legal claims that involve new models of work organization shall be made according to the new conceptions of the so called subordinate or para-subordinated work, especially considering the technological advance. In fact, the modification brought to force by Law 12.551/2011 in article 6 of CLT is expressively directed to that understanding. According to the sole paragraph “The telematic and computerized means of command, control and supervision are compared, for the purposes of legal subordination, to the personal and direct means of command, control and supervision of the work of others.”

As for those new models, it is essential to mention the “Conclusive Report” by the Study Group “GE UBER” of the Ministry of Public Labor Prosecution, attached to the records on pages 1245/1285.

“MUTATION OF SUBORDINATION – THE FREQUENT PRODUCTIVE RESTRUCTURINGS The Labor law as we know emerges along the lines of the Fordism/Taylorism productive organization, where workers were gathered in a military-style subordination, for the control of the army of workers. Subordination, thus, had a personal dimension of direct control, through commands given by a rigid hierarchical ranking of representatives of the employer. The military-style subordination emerges as a signature note of industrial organization, which soon spreads to all business sectors as in ideal. With the technological advance, the way the subordination was represented has undergone mutation. Initially, in the Toyotist or Post-Fordist production restructuring, started in the 1970s, subordination is already more subtle, in the form of integration of the productive structure. “Giving orders” becomes less militarized, decentralizing productive units. Work organization, currently known as Digital Revolution or Crowdsourcing, has the potential to entirely change the way workers are controlled. It is no longer conceived as a gearbox – in the image of Charles Chaplin in Modern Times –, but as programmable system in which workers are units capable of reacting to the signs they receive in function of the programming – in the forms predicted by George Orwell in 1984 and by the dystopic Netflix series Black Mirror. In the scope of the old model, the Law allowed the fiction of the property right of the man over himself and the alienation of the fictional brand “workforce”, neutralizing the worker’s mental faculties in favor of the “scientific organization of work”. The employment contract gave legal form to the dissociation of the thinking subject, limited to the figure of the employee, and of a work turned non-subjective, reduced to an amount of subordinate time. The employment contract – and the labor law –, while guaranteeing the minimal physical and economic safety required to maintaining their capacity of work throughout human life, enabled the institution of the job market and rendered the figures of slavery and corporation monopoly obsolete. The organizational model of cybernetics – therefore of governance – tries to mess up that legal arrangement as it treats human beings as intelligent machines. Work no longer appears as a thing, but as a source of man’s energy, energy that is his property, that can be rented by him. A new type of subject emerges: the “objective subject”, moved by calculation, capable of adapting in real time to the variations of environment to reach the goals assigned to them. In that context, the “flexible worker” appears. A new legal bond is designed and it is different from the contract as its object is not the work, but the very worker. We must always remember that, in contrast, cybernetics come from administration, control, governance. The control of the mass of workers to perform an economic activity will always be necessary, only the form is modified. Whilst Taylorism/Fordism focused on the subordination of the worker to an external rationality, now the focus is on their programming, by presenting goals, rules and measurement of work results by statistical indicators. It is important, however, that the subject appropriate such evaluation to react positively to the gap that it reveals between their performance and their goals. According to Supiot, under Fordism, the employment contract, on the whole, appears as a quantified exchange: as a counterpart of certain amount of hours of work, the worker receives a payment. That has been possible only by the legitimization given by labor law, which has put legal subordination in the central point: the worker abdicates all freedom during the time he has sold to the employer, being ready to obey the orders of the employer. An observation should be made to explain that that is the most usual format of work, and the condition of employee of that at the disposal of an employer to perform a job is never questioned. The salary is quantified according to the production, not by the time available to the employer, which is common in commerce (commissions) and even in industry (clothing, for example). The point in common would be making time – predefined or not – available to the employer with the definition of the contracting party of the work methods and acquisition, by them, of the final result. Under the new regime, the organization of work – and consequently its control – appears in a different way: it is programming by commands. The worker is given back certain autonomy for the provision. This is the administration by objectives. From programming, setup of rules and predefined, variable commands by the programmer, the worker is responsible for real-time responding to the signs issued to reach the goals set by the program. The workers, in the new model, shall be mobilized and available to perform the goals assigned to them…”.

“… The subordination of those directed to those who direct yields the idea of control by sticks and carrots. Those who follow the programming receive awards in the form of bonuses and prizes; those who not adapt to the commands and objectives are cut out or punished. This befits the new work organization, in which work should be permanently insecure – and insecurity should be inculcated in people’s minds – so that the control can be performed more efficiently, and the goals better achieved. The idea is the total mobilization: workers should be available all the time. Such mobilization, different from Fordism-Taylorism, aims to dominate not the workers’ bodies, but their spirits, yielding to mechanical obedience so workers seek achieving the goals established by the company, from the perspective of granted autonomy, which implies that they are always transparent to the employer’s eyes. Here, then, is other key point of the organization by commands or programming, which is the rating of the achievements, result of the autonomy granted to the workers, being omnipresent in the devices of governance by numbers. Hence, several methods and techniques for rating workers are created, not only related to the quantification of goals, but also devices for a qualitative analysis of the work performed. The relationship between the worker and the company receives a new classification: it is an alliance, in a relationship that descends to feudalism. The alliance bond implies an even greater commitment of the worker, since instead of mechanically responding to orders at a predefined place and time, workers should totally mobilize to reach the goals they have been assigned and submit to the rating processes of their performance. The increase of the company’s influence over the worker’s life is also essential in the administration by objectives. The reification of the person who is, at the same time, object and subject of the employment agreement, befits the salaried work, and their condition of being a person is recognized in a reciprocal manner. The destabilization of the space-time frames for performing a job and the programmed autonomy lead not to a decrease, but to an increase of commitment of the worker. Thus, the control by programming or commands (or by algorithm) is the modern aspect of work organization. The worker-merchandise fiction has become the free worker fiction, in a neo-feudal alliance with the company. The format has been modified but the nature remains: a) at one site the people, disguised in inter-subjective realities called companies, which own the capital to invest in production and services and b) at the other side the other individuals who have only their jobs to be used and owned by those inter-subjective realities in order to perform their economic activities. The exploitation of the latter by the earlier remains the same.”

Therefore, considering the singularities of the case herein, I receive the petitioner’s appeal to recognize the employment relationship between the parties (…)”

It is verified then, in the relationship between the parties, the power of management of the defendant, conducting the modus faciendi of the service provision. It is configured, therefore, the legal subordination.

In this case, it is not possible to say that the petitioner performed his activities at his own initiative and convenience, organizing himself, without submitting to the employer’s control power. That is because UBER selects the drivers; establishes the rules, including regarding the cars to be used in the service provision; receives complaints from users and decides about them; may reduce the trip fare, which directly impacts the payment to the driver; anyway, it dominates the entire system.

Thus, once the assumptions of personal nature, non-eventual nature, legal subordination, wage and provision of services inherent to the company’s core activity (articles 2 and 3 of CLT), the employment relationship between the parties is recognized, in the period between 10/06/2016 to 02/02/2017, within the limits of the initial claim, as a driver.

As a consequence, in order to prevent an allegation of exorbitance of jurisdiction, I determine that the procedure returns to the Trial Court, for the issuance of a new sentence, with examination of the remaining merit and analysis of the other claims detailed in the initial claim, as a result of the formation of an employment relationship with the defendant, according to the law.

Conclusion of the appeal

I have knowledge on the ordinary appeal and, on merit, I hereby partially grant the appeal to recognize the employment relationship between the petitioner and the defendant, in the period from 10/06/2016 to 02/02/2017, within the limits of the initial claim, as a driver. As a consequence, in order to prevent an allegation of exorbitance of jurisdiction, I hereby determine that the procedure returns to the Trial Court, for the issuance of a new sentence, with examination of the remaining merit and analysis of the other claims detailed in the initial claim, as a result of the formation of an employment relationship with the defendant, according to the law.

PROCESO nº 0010806-62.2017.5.03.0011 (RO)

RECURRENTE: EUSTÁQUIO DA PAIXÃO DIAS

RECURRIDA: UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA.

PONENTE: LUIZ ANTÔNIO DE PAULA IENNACO

REDACTORA: JUEZA CONVOCADA ANA MARIA ESPI CAVALCANTI

RESUMEN: VÍNCULO LABORAL. REQUISITOS. CARGA DE LA PRUEBA.

Para la caracterización del vínculo de empleo, es necesario demostrar la prestación de servicios con personalidad, de naturaleza no eventual, bajo la dependencia del empleador (subordinación legal) y por salario (art. 3 de la CLT). La configuración de la relación laboral resulta de la combinación de estos elementos fácticos y legales. Negada la existencia de cualquier prestación de servicios, la prueba del vínculo recae exclusivamente en el autor, ya que es un hecho constitutivo de su derecho. Por otro lado, admitida la prestación personal de servicios bajo diferentes modalidades, el demandado debe demostrar que el trabajo es autónomo o diferente a lo previsto en el art. 3º de la CLT, ya que es un hecho que impide el reconocimiento de la relación laboral. Inteligencia de los artículos 818 de la CLT y 373 del CPC.

INFORME

El Juicio del 11º Tribunal laboral de Belo Horizonte, por la sentencia de ID. 4820889, rechazó la solicitud original.

El demandante presentó una apelación ordinaria (ID. 5de0f15), buscando el reconocimiento del vínculo laboral con el demandado y la concesión de las demás reclamaciones relacionadas con el reconocimiento de dicha relación legal.

Contraargumentos de la demandada en ID. f38d92a.

Poder notarial del demandante bajo ID. 03fae92.

Poder notarial de la demandada bajo ID. 749177f.

En resumen, es el informe.

BASE JURÍDICA

ADMISIBILIDAD

Conozco del recurso ordinario presentado por el autor, ya que las condiciones objetivas y subjetivas de admisibilidad están presentes.

Conozco también de los contraargumentos de la demandada, porque se ofrecen en tiempo y modo.

MÉRITO

VÍNCULO LABORAL

El demandante no está conforme con la decisión original que desestimó la acción, dado el no reconocimiento de la existencia de vínculo laboral entre las partes. En resumen, argumenta que las pruebas producidas en los autos evidencian la presencia de los requisitos necesarios para la caracterización del nexo de empleo.

El análisis.

En la pieza de calificación, el autor narró que fue contratado por la compañía demandada en junio de 2016 para trabajar  prestando servicios de conductor, transportando pasajeros en la ciudad de Belo Horizonte/MG. El contrato finalizó en febrero de 2017 sin previo aviso al demandante, de manera unilateral y abusiva por parte de la compañía demandada.

En la defensa presentada, la demandada negó la relación laboral, afirmando que el vínculo jurídico existente entre las partes ocurre a través de la contratación, por parte del demandante, de la plataforma de la demandada para prestación de servicios a los usuarios.

La sentenciante rechazó la solicitud de reconocimiento de relación laboral por los motivos a continuación:

“(…) Alega el autor que prestó servicios al acusado, como conductor, estando presentes los requisitos que caracterizan el vínculo laboral, en forma del art. 3º, de la CLT.

A su vez, la demandada alegó que es una empresa que opera una plataforma tecnológica, en asociación con conductores independientes, que intermedia el acceso del cliente al transporte privado individual, sin actuar directamente en el segmento de transporte, ya que no proporciona vehículos a los conductores

Por lo tanto, negó contratar al autor para prestar servicios, durante el período informado en el introductorio.

En vista de la controversia sobre la relación laboral, es imprescindible constatar los requisitos de personalidad, habitualidad, onerosidad y subordinación jurídica, consonante lo previsto en el art. 3º, de la CLT, siendo del autor los encargos para demostrar que el vínculo era laboral, según los términos del art. 818/CLT y art. 373, I, del CPC/2015.

No hay dudas de que los servicios tienen carácter oneroso y se revisten de personalidad.

Sin embargo, aunque el trabajo desarrollado por el autor, como conductor, se realizara con personalidad y onerosidad, la prueba de los autos no permite verificar que hubiera con la demandada relación de subordinación y control, aunque sea indirectamente.

Se observa, a partir del modelo de instrumento contractual adjunto a las páginas 956 y ss del PDF, que la intermediación realizada con la demandada tiene la finalidad específica de habilitar una plataforma digital para la prospección de clientes a los prestadores de servicios de transporte, no verificándose que dicha empresa esté directamente involucrada en la actividad de transporte de pasajeros. Por lo tanto, no se ha comprobado que los servicios prestados por el autor integran a la dinámica organizacional y operativa de la demandada, lo cual la doctrina moderna denomina subordinación estructural.

Debe notarse, al principio, que el demandante mantenía um vínculo laboral con otras compañías, simultáneamente con el período de trabajo reclamado, como lo demuestran las páginas. hj 1100/1106.

Aunque tal hecho, de forma aislada, no impida el reconocimiento del vínculo de empleo, es necesario observar que, en testimonio personal, hj. 1125, el autor afirmó que, como conductor de UBER, “no tenía jefe” y elegía los horarios para comenzar y finalizar la prestación de servicio, trabajando por el tiempo que quería, ya que no tenía un número mínimo de horas para cumplir. Dijo, también, que no tuvo que hacer entrenamiento previo.

En acta de audiencia del proceso n. 0011359.34.2016.5.03.0112, en las páginas 529/533 de los presentes autos, el entonces demandante Rodrigo Leonardo Silva Ferreira reconoció, en su declaración personal, que había conductores auxiliares registrados con la demandada, contrariamente a lo que el autor había declarado ante este Tribunal, en cuanto a la imposibilidad de registrar conductores auxiliares en la plataforma.

El testigo escuchado en aquellos autos, el Sr. Charles Soares Figueiredo, declaró que “se convirtió en socio de Uber” y que, a pesar de no ofrecer viajes durante al menos tres meses, su plataforma aún estaba activa en el momento de su testimonio a ese Juzgado. Al igual que el demandante Rodrigo Leonardo Silva Ferreira, el declarante reconoció que podría registrar un conductor en su plataforma. También declaró que hay una recomendación de Uber de que el conductor debe desconectarse cuando no quiera ofrecer viajes. El testigo informó que Uber envía gráficos semanales que muestran dónde habrá espectáculos y eventos con grandes audiencias, para que los conductores supieran dónde habría oportunidades para la demanda. También informó que él mismo eligió sus días libres (hj. 531/532).

A su vez, en el acta de audiencia del proceso n. 0011863-62.2016.5.03.0137, presentada por la demandada hj. 1129/1134, la prueba oral prestada demuestra que los conductores tenían libertad absoluta para aceptar viajes y horarios de trabajo.

En aquellos autos, el testigo presentado por la acusada, el Sr. Norival Oliveira Silva, declaró que contrató a Uber para intermediar los servicios que presta, como conductor, mediante el pago de un porcentaje sobre la facturación, recaudado de  los viajes realizados por medio de la aplicación. El declarante posee cinco vehículos, todos conducidos por socios de Uber. También afirmó que no solo atiende a clientes Uber, sino también a otros clientes contratados directamente, como Petrobras, JSL Logística, TJMG, TV Globo y otros.

A pesar de la relación comercial, nunca compareció personalmente a ninguna sede central o subsidiaria de Uber, no estaba subordinado a nadie y no recibía órdenes de Uber. El declarante reconoció que quedó clara la importancia de recibir buenas calificaciones de los clientes. Afirmó que sus vehículos no son inspeccionados por Uber y Uber no controla el tiempo trabajado y la ruta realizada por los conductores durante el viaje, utilizando el sistema de GPS solamente para calcular de antemano el desplazamiento y el valor del viaje. hj. 1132/1133.

El segundo testigo de la demandada, el Sr. Daniel Botelho Mandil, declaró que el sistema Uber consiste en una plataforma de economía compartida por clientes, que desean solicitar un viaje, y por conductores, con registros activos. Aseveró que el conductor recibe la solicitud de viaje, aceptándola o no – hj. 1133. La evidencia producida en los autos demuestra que el autor detenía plena autonomía para elegir el modo y la forma de ejecución de la labor, los días y las horas de trabajo e incluso los clientes que se atenderían, ya que el sistema de acceso permite al conductor negar las solicitudes de viaje.

El hecho de que la demandada mantenga un sistema de evaluación de conductores y bloquee sus cuentas, en caso de evaluaciones insatisfactorias, no implica el control de las actividades, sino simplemente el mantenimiento de los estándares requeridos para la utilización de la plataforma digital, lo cual es perfectamente aceptable, según los criterios establecidos para mantener la colaboración digital.

Por lo tanto, el autor no cumplió completamente la carga probatoria que le correspondía, ya que no presentó evidencia que demostrara que tenía alguna subordinación a la plataforma digital.

Además de tales consideraciones, no se verifican, en el presente caso, los elementos previstos en el art. 3º de CLT necesarios al reconocimiento de la relación laboral buscada entre el autor y la acusada.

Se concluye, por lo tanto, que las condiciones de prestación de servicio estaban basadas en la autonomía y en el espíritu empresarial, sin relación laboral.

En consecuencia, en vista del principio de la primacía de la realidad, se declara inexistente el supuesto vínculo laboral entre las partes y carece de fundamento cualquier reclamo rechazado en el introductorio, resultante de ello,. (…) “(ID. 4820889 – hj 5 a 7)

Examino.

Como es de notorio conocimiento, UBER se ha convertido, hoy dia, en una opción de transporte utilizada por millones de personas en diversos países del mundo, y se presenta como una empresa establecida en los Países Bajos, específicamente en Ámsterdam, que proporciona los servicios de UBER, “con el fin de viabilizar la captación y la prospección de clientes para prestadores de Servicios de Transporte” (Contrato de prestación de servicios, ID. eaf73db – Pág. 1).

El ítem 1.17 del contrato de prestación de servicios “Servicios de Uber”, se define de la siguiente manera: “significa los servicios de intermediación digital de Uber proporcionados por medio de la plataforma tecnológica, intermediación bajo demanda y servicios relacionados que permiten a proveedores(as) de transporte independientes buscar, recibir y contestar solicitaciones de Servicio de Transporte realizadas por Usuarios que buscan dichos Servicios de Transporte; los Servicios de Uber incluyen el acceso (entendido así el derecho de uso) a la aplicación del Conductor, softwares, los sitios web, los servicios de pago (como se describe en la Sección 4 a continuación) y los sistemas de servicios de soporte relacionados que podrán ser actualizados o modificados por Uber, a su criterio, en cualquier momento “. (ID. eaf73db – hj. 3).

El contrato de prestación de servicios firmado entre Uber y el conductor, denominado “cliente”, establece que el “cliente” está obligado a aceptar los términos y condiciones estipulados en el mismo (ID. eaf73db – hj. 1). Típico contrato de adhesión, por lo tanto.

Queda por saber si UBER no es más que una simple plataforma digital, como se pretende hacernos creer, o una empresa que opera servicios de transporte y emplea conductores para ese propósito.

Se registra, por oportuno, que el hecho de que el autor trabaje en otra actividad, en este caso, por sí solo, no podrá eludir el reconocimiento de la relación laboral, ya que, como es bien sabido, una persona puede tener más de un trabajo Por lo tanto, es totalmente inocua la presentación de la libreta de trabajo del autor.

La personalidad es patente. Como es de conocimiento de esta Ponente, el autor, para trabajar en UBER, procedió a su registro en línea, individualmente. También se sabe que Uber recomienda que durante la etapa de verificación de la documentación, el conductor vea una serie de videos informativos y de capacitación virtual en el sitio web http: //t.uber.com.br.introcapacitacao. Para los conductores que no poseen un vehículo, Uber designa socios para alquilar y comprar vehículos.

Se trata de un trabajo remunerado, ya que el autor recibía semanalmente por la producción, descontándose la participación de UBER y los valores recibidos en efectivo de los usuarios. Y ni siquiera se puede decir que el autor “pagaba” a UBER. El contrato de adhesión firmado entre UBER y el conductor deja claro que UBER define los valores que los clientes deben pagar y gestiona el pago al conductor, como se puede ver en el ítem 4 del Contrato de Prestación de Servicios, titulado “Términos financieros” y sus subpuntos 4.1 (“Cálculo del Precio y Pagos”), 4.2 (“Costo Fijo”), 4.3 (“Viajes pagadas en efectivo”), 4.4 (“Pago”), 4.5 (“Cambios en el Cálculo del Precio”), 4.6 (“Ajuste de Precio”), 4.7 (“Tarifas de Servicios”) y 4.8 (“Tarifas de Cancelación”) (ID. eaf73db – hj. 11 a 13).

 Con respecto a la subordinación, también entiendo que está presente. Y, para fundamentarlo, destacaré los fundamentos de los artículos de autores que se han profundizado en el análisis del tema, los cuales adopto como razones para decidir.

En el artículo “El mercado laboral en el siglo XXI: on-demand economy, crowdsourcing y otras formas de descentralización productiva que atomizan el mercado laboral” (“Tecnologías Disruptivas y la Explotación del Trabajo Humano”, Ana Carolina Reis Paes Leme, Bruno Alves Rodrigues y José Eduardo de Resende Chaves Júnior, coordinadores, São Paulo, LTR: 2017), el autor Adrián Todolí Signes, PhD Profesor, en el Área de Derecho Laboral y Seguridad Social de la Universidad de las Islas Baleares, hace un análisis en profundidad de cómo la tecnología ha cambiado la forma en que muchas empresas interactúan en el mercado y a la necesidad de cambiar la mentalidad de que el empresario posee los medios de producción. Señala que, con el avance de la tecnología y la aparición de plataformas virtuales, se abandona la idea de control de ejecución del servicio para evaluarse solamente los resultados de la prestación. Para ello, estos modelos de negocio cuentan con la evaluación realizada por los usuarios que utilizan el servicio ofrecido.

Se trata del llamado Crowdsourcing o Crowdwork, que consiste en “tomar uma prestación de un servicio, tradicionalmente realizado por un trabajador y descentralizarlo indefinidamente y generalmente involucrándose un gran número de personas en forma de llamada o convocatoria”, en la definición de Adrian Todolí Signes. El autor referido también señala que este modelo de negocio cuenta con tres elementos: 1) los solicitantes, que son empresas o individuos que solicitan la prestación de un servicio; 2) los trabajadores que prestan servicios; y, 3) las plataformas virtuales, que utilizan las tecnologías de la información para unir oferta y demanda y que reciben un porcentaje por el servicio prestado.

Hay que considerarse, todavía, en esta modadidad de negocio, las plataformas genéricas y las específicas. Las genéricas son aquellas en las cuales los solicitantes pueden requerir cualquier tipo de trabajo. Y el autor da algunos ejemplos: Amazon Turk, Microtask, Clickwork, entre otras. Entre las específicas, destaca a UBER, que se destina a un sector específico de actividad: el transporte de pasajeros. El autor enfatiza que esta diferenciación es importante, “ya que las plataformas que se dedican a una actividad concreta, en la mayoría de los casos, ejercen un control mucho mayor sobre sus trabajadores.. En otras palavras, como si fuera una empresa tradicional, una compañía que se dedica a transportar pasajeros desea mantener su marca en alta consideración, para ello, debe proporcionar un buen servicio y garantizar que sus trabajadores/microempresarios así lo hagan. Por el contrario, las plataformas virtuales genéricas actúan más como un tablón de anuncios, donde se puede anunciar cualquier actividad y donde la reputación de la empresa no depende de cómo se realiza esta actividad (ya que la empresa no está vinculada a ninguna actividad en particular)”.

En secuencia, el Prof. Adrián Todolí Signes señala que el contrato de trabajo tiene inicio en los albores de la Revolución Industrial, con el objetivo de proteger a los trabajadores de grandes fábricas, quienes se identificaban por dos características principales. La primera es la subordinación, así entendida por “una parte como miembro de una estructura organizacional del emprendedor y, por otra, la dependencia jerárquica del trabajador al emprendedor o a quien este le delegara el poder directivo”.

La segunda característica tiene varias facetas: “i) ajenidad en los medios de producción, ya que el trabajador no era el propietario de la fábrica o de la maquinaria; ii) la ajenidad de los riesgos, en el sentido de que el trabajador se encontraba aislado de la fortuna de la empresa, siendo el empresario responsable por asumir las pérdidas y por obtener los beneficios del negocio, iii) ajenidad de los frutos, siendo propiedad del empresario el resultado del trabajo del empleado, iv) ajenidad del mercado, entendida como la imposibilidad de que el trabajador ofrezca su fuerza laboral directamente a los clientes, lo que significa que los clientes pertenecen al empresario”.

Frente a la evolución del modelo productivo, como en el caso de UBER, el Prof. Adrián Todolí Signes sigue en su explicación señalando las razones que justifican la protección de los trabajadores que prestan servicios a través de las plataformas virtuales, entre las cuales destaco las dos siguientes:

1) salario mínimo: la normatización de los salarios mínimos no solo protege a los trabajadores, sino también al mercado en general. En las plataformas virtuales, “los proveedores de empleo pueden contratar, no por días, sino por minutos o segundos, adaptando totalmente la mano de obra a las necesidades de cada momento. Ello deja al trabajador totalmente indefenso sobre cómo funciona el negocio o incluso si tendrá trabajo al minuto siguiente”.

2) Jornada laboral máxima: hasta la imposición de la jornada laboral de 8 horas, las jornadas de los trabajadores eran mucho más largas. En la actualidad, se sabe que gran parte de los participantes de este tipo de plataformas digitales tienen otro empleo a tiempo completo y necesitan trabajar más para obtener suficientes ingresos; y aún hay quienes trabajan exclusivamente en plataformas virtuales y tienen que trabajar muchas horas al día para garantizar un salario mínimo a fines de mes.

En este sentido, noticia reciente publicada el 12/05/18 aborda el hecho de que se estableció que los conductores de UBER de Nueva York tendrán derecho a recibir el salario mínimo. Dicha medida entrará en vigor a partir del año corriente y fue motivada por el hecho de que el 85% de los conductores de aplicaciones de Nueva York ganan menos de un salario mínimo. También es importante tener en cuenta que en esta misma noticia se mencionó que UBER, debido a dicha determinación, envió nota diciendo que “la nueva regla conducirá a aumentos en las tarifas para los usuarios del servicio en la región, enfatizando, sin embargo, que da todo apoyo a medidas para garantizar que los conductores ganen lo suficiente para mantenerse a sí mismos … “(https://exame.abril.com.br/tech/motoristas-de-uber-terao-salario-minimo-em-nova-york/amp/Acceso el 13/01/2019 a las 09:50).

El profesor Adrián Todolí Signes aclara que “la existencia de jornada de trabajo máxima no solo beneficia a los trabajadores, sino que también beneficia a la sociedad en general. En primer lugar, las largas jornadas laborales causan problemas de salud importantes, una cuenta que, en muchos casos, termina siendo pagada por la sociedad en general. Pero más allá de eso, las jornadas máximas también responden a una cuestión de división del trabajo, con la finalidad de reducir el desempleo”.

En el mismo trabajo mencionado anteriormente, el Juez Laboral Bruno Alves Rodrigues, en su artículo “La Relación de Empleo en el Servicio de Transporte de Pasajeros Ofrecido por Intermedio de Plataforma Electrónica”, concluye que, con empresas como UBER “surge un nuevo modelo de organización capitalista, fundado en la búsqueda de ganancias a partir de la explotación del trabajo ajeno, a través del uso de tecnología electrónica para la gestión de mano de obra, gestionada por tecnócratas que, aunque refractarios a sus responsabilidades laborales, figuran como intermediarios de mano de obra, que por medio de procesamiento de algoritmos definen el precio del servicio ajeno, la forma de pago de este servicio, el estándar de atención al usuario y la forma de activación del colaborador.

Finalmente, se trata de emprendedor de la explotación de servicios, y no, primariamente, de explotación tecnológica, que retiene la participación cobrada en referencia al valor del trabajo ajeno, deteniendo un emprendimiento con todo el modus operandi de la intermediación virtual del servicio, pero que no ha asumido ninguna carga laboral o de seguridad social. Estas empresas brindan los más diversos tipos de servicios, como transporte público, limpieza doméstica, carga de materiales, asesoramiento legal, cocina, consulta de salud, entre otros. Son empresas cuyo desempeño no está vinculado a la simple disponibilidad de aplicaciones electrónicas, sino que, esencialmente, aparecen como acreedores del fruto del trabajo ajeno, integrando las actividades de los colaboradores a su propia actividad. Estas son empresas que se alejan de la esencia de la economía colaborativa, que promueven un cambio en la dinámica del consumismo clásico e individualista por otro de estándar comunitario, para transformar a todos en sus consumidores o en sus proveedores de servicios “.

La opinión de esta Ponente, no hay dudas de que la demandada controla y desarrolla el negocio, estableciendo los criterios de compensación de sus conductores. En contraste, el conductor está sujeto a las reglas establecidas por UBER y a su poder disciplinario, como por ejemplo, el despido del trabajador con baja/mala reputación. La propia demandada admite en su defensa que, si se reconoce el vínculo, debe considerarse que el despido del trabajador se debió a un mal procedimiento, debido a cancelaciones repetidas de viajes.

Noticias recientes sobre UBER dejan en claro que se trata de una empresa que explota servicios de transporte, que domina y administra todo el sistema de producción. Como ejemplo, menciono noticia publicada el 11/09/18, en el portal UOL, que tenía el siguiente titular: “Valerá en el juego de Corinthians: Uber tendrá nuevas tecnologías en grandes eventos”.

A continuación, partes del reportaje:

“La forma de llamar a un automóvil Uber después de eventos importantes como partidos de fútbol o conciertos cambiará en Brasil. La aplicación utilizará una nueva tecnología, que se implementará el sábado (10) en el clásico entre Corinthians y Sao Paulo, en el Arena Corinthians, en Itaquera.

La novedad de la aplicación estará presente tan pronto como el usuario solicite el viaje. En lugar de la pantalla tradicional con la matrícula del auto, la foto y el nombre del conductor, aparecerá un PIN de seis dígitos en el app del usuario.

La tecnología tiene como objetivo drenar a las multitudes de manera más rápida después de grandes eventos. Al llegar a la dirección de salida, los conductores asociados serán guiados por un equipo acerca del lugar de encuentro designado para embarcar a los usuarios. Los usuarios también recibirán atención de los equipos en el sitio para que sean dirigidos a la ubicación de embarque – en este caso, la Puerta H de la Arena en Itaquera.

(…)

El usuario recibirá el código después de solicitar el viaje y podrá abordar cualquier vehículo identificado de Uber en el área de embarque; esta es una gran diferencia con respecto a cuando solicitamos viajes normalmente a través del app, ya que los usuarios y conductores no tendrán que buscar el uno al otro.

Uber dice que ha llevado a cabo estudios de ingeniería de tráfico en la región en días de partidos y visitas técnicas para planificar la tecnología que promete acelerar las salidas de los eventos. Por otro lado, el usuario no podrá realizar la conferencia entre la foto del conductor y la matrícula del auto, un factor de seguridad de la empresa. El PIN, sin embargo, puede garantizar la seguridad de la acción.

Recientemente, Corinthians y Uber se han asociado para que la compañía sea la aplicación oficial de movilidad en los partidos del club en su estadio. Para el clásico entre Corinthians y Sao Paulo, se espera una audiencia de cerca de 40 mil personas – ya se han vendido 34 mil entradas por adelantado”. (https://tecnologia.uol.com.br/noticias/redacao/2018/11/09/valera-em-jogo-do-corinthians-uber-tera-nova-tecnologia-em-grandes-eventos/> Acceso el 13/11/2018 a las 18h35)

En la misma línea, artículo publicado el 12/11/2018, sobre el Día Mundial de la Bondad: “Uber celebra el Día de la Bondad pagando el doble del dinero extra dado a sus conductores”.

Son partes del artículo:

“Quien desee proporcionar una “extra” a los conductores de Uber y Uber Eats el martes (13) ayudará a esos trabajadores el doble. En celebración al Día Mundial de la Bondad, aquellos que trabajan con ambos servicios recibirán el doble de lo que los usuarios regalen de propina en la nueva herramienta de propinas de las aplicaciones.

(…)

La opción funciona de la siguiente manera: al final del viaje, se le pide al usuario que califique el servicio. En este paso, ahora hay la opción de ofrecer un pago adicional eligiéndose una de las opciones de valores preseleccionadas: BRL 1,00, BRL 3,00 y BRL 5,00, o ingresando manualmente otro valor a su elección.

La empresa informa que dicha cantidad se envía en su totalidad a quién proporciona el servicio y está exenta de tarifas. El pago doble se aplicará a todas las ciudades del país donde ambos servicios estén disponibles”. (https://canaltech.com.br/apps/uber-celebra-dia-da-gentileza-pagando-o-dobro-dos-extras-dados-a-seus-motoristas-126791/> acceso el 13/11/18, a las 18h54).

Dichos reportajes solo refuerzan todo el razonamiento que se ha estado delineando, en el sentido de que, en la hipótesis de los expedientes del caso, el autor no puede considerarse un trabajador autónomo, tampoco un microempresario o socio UBER. No olvidarse de que el conductor paga todos los gastos relacionados con el vehículo, como combustible, depreciación del vehículo, seguro, entre otros, lo cual consume gran parte de sus ganancias. Una vez más, menciono noticia publicada en Internet en marzo/18 y actualizada en septiembre/18 con respecto a un estudio realizado en EE. UU, que demuestra que el 30% de los conductores de UBER están perdiendo dinero cuando se tienen en cuenta los costos con los automóviles, y, por lo tanto, considerándose dichos gastos, las tres cuartas partes de los conductores de UBER en los Estados Unidos reciben menos de un salario mínimo.(https://noticias.uol.com.br/tecnologia/noticias/redacao/2018/10/08/motorista-do-uber-nos-eua-ganha-pouco-e-fica-abaixo-da-linha-da-pobreza.htm acceso el 14/01/19, a las 12h15).

Además, destaco otro aspecto importante para denotar la subordinación: el conductor solo se da cuenta del destino elegido por el usuario cuando lo recibe en su vehículo y da el comando para iniciar el viaje.

Por lo tanto, repito, no hay elementos para considerarse que el autor sea socio de UBER.

Destaco una reciente sentencia dictada por el 15° Panel del TRT-2ª Región, de la jueza de apelaciones Beatriz de Lima Pereira, en la cual se reconoció el vínculo laboral entre el conductor y UBER (proceso n. 1000123-89.2017.5.02.0038).

Pido la venia, para adoptar, también como razones para la decisión, los fundamentos expuestos en dicha sentencia:

“El origen, considerándose en particular los testimonios de las partes, aceptó la tesis defensiva de que no había vínculo laboral entre las partes, concluyendo que no había personalidad ni subordinación, contra lo cual protesta el demandante, de acuerdo con las largas razones de la hj. 1515/1558.

Y de razón se asiste. Veámoslo.

Las demandadas, en una síntesis apretada, se opusieron a la pretensión del autor argumentando que no son compañías de transporte, pero cuya actividad principal es la explotación de una plataforma tecnológica, y que en esta perspectiva los conductores actúan como socios, corroborando lo que hoy se llama economía compartida. Se suman a la ausencia de habitualidad, onerosidad, personalidad y subordinación.

Sin embargo, los elementos de pruebas existentes en el expediente judicial no permiten, en el caso, con el debido respeto al Origen, llegar a tal conclusión. Con respecto al objetivo empresarial de las demandadas, es falaz el argumento utilizado, ya que hay control sobre el ejercicio del servicio de transporte proporcionado por el conductor, llamado socio. Si se tratara de una mera herramienta electrónica, seguramente las demandadas no sugerirían el precio del servicio de transporte que se proporcionaría y sobre el valor sugerido establecerían el porcentaje destinado a sí mismos. Tampoco condicionarían la permanencia del conductor a las evaluaciones realizadas por los usuarios del servicio de transporte. Simplemente pondrían la plataforma tecnológica a disposición de los interesados, sin ninguna interferencia con el resultado del transporte provisto, y por el servicio tecnológico ofrecido establecerían un precio/valor fijo que el conductor pagaría por el tiempo de utilización, por ejemplo. De hecho, como bien señalado en la sentencia dictada por el Juez Laboral Dr. Eduardo Rockenbach Pires, en el expediente judicial número 1001492-33-2016-5-02-0013: “La demandada ofrece al mercado un producto principal: el transporte de pasajeros. La aplicación es un instrumento, un accesorio al buen funcionamiento del servicio. Y los consumidores del producto de la demandada no son los conductores, sino los pasajeros (…) el valor que pertenece a la empresa se extrae del servicio de transporte prestado al consumidor pasajero. Luego, como el excedente del capitalista se extrae de la circulación de su mercancía, se concluye con seguridad que la mercancía con la que actúa la demandada no es la aplicación, sino el servicio de transporte.”

Y la confirmación de esta conclusión también puede extraerse de la confesión de las demandadas que contratan un seguro de accidentes personales en nombre de sus usuarios, es decir, aquellos que usan el transporte, lo cual, en última instancia, revela que asumen la responsabilidad por la integridad física de los usuários. (hj. 616/617).

Por lo tanto, es evidente el propósito comercial de las demandas: el transporte de pasajeros.

Tampoco tiene fundamentación el argumento de que la relación existente entre las demandadas y el demandante se trata de un modelo de economía compartida. Esto, en su esencia, representa la práctica de dividir el uso de servicios y productos en una especie de consumo colaborativo, pero bajo una perspectiva horizontal, proporcionada, por regla general, por las tecnologías digitales. Por lo tanto, en el campo de la movilidad urbana, se puede identificar dicha práctica en las prácticas de viajes compartidos, en las cuales los usuarios, que utilizan plataformas tecnológicas, comparten el transporte. Y a propósito de esta práctica, los expertos no reconocen en la actividad desarrollada por las demandadas la existencia efectiva de compartir, observándose que, en realidad, tales empresas se benefician al no compartir nada, lo que incluso dio lugar a la creación del término ridewashing (revestir de otro significado), viajes compartidas en transportes.

Un ejemplo genuino de esta práctica es la Oficina da Mesa, en Sao Paulo, que, con la instalación de una cocina industrial, permite la atención a emprendedores individuales en el negocio de suministro de alimentos que, por regla general, antes preparaban las comidas o los alimentos comercializados en las cocinas de sus residencias. Por el uso de la cocina industrial pagan un alquiler por hora, independientemente del producto comercializado, y no hay ninguna interferencia del “propietario” de la cocina industrial en el valor que se cobrará por el servicio prestado.

En este contexto, tampoco es posible aceptar la afirmación de las demandadas de que el sistema administrado por ellas se trata de un modelo de economía compartida. Queda, por lo tanto, examinar la naturaleza de la relación existente entre las demandadas y el demandante, en el caso del expediente judicial.

Las demandadas, como ya se mencionó, niegan la existencia de habitualidad, onerosidad, personalidad y subordinación. Sin embargo, los elementos de prueba existentes en el expediente judicial señalan hacia una dirección diferente.

La habitualidad se demuestra ampliamente por los documentos adjuntos a las hj. 230/372, por el demandante, indicando que, durante el período del 14/07/2015 al 14/06/2016, el trabajo de conductor se llevó a cabo de la manera habitual.

La onerosidad, asimismo, es inequívoca, ya que para la realización del servicio de transporte el demandante fue remunerado, sin importar que su remuneración no fuera financiada directamente por las empresas demandadas. La mejor doctrina y la jurisprudencia prevaleciente de los tribunales laborales han reconocido desde hace tiempo que la compensación del empleado puede ser pagada por terceros. Por cierto, vale la pena mencionar la lección del muy recordado magistrado, Dr. Aluysio Sampaio, en la página 118 del trabajo “Contrato Individual del Trabajo en vigor” (Editora dos Tribunais – 1982), según la cual:

“El salario o la remuneración es, así, la contraprestación debida por el empleador -ya sea directamente pagado por él o por terceros, como la propina-.

A primera vista, dada la comprensión actual del instituto, la afirmativa podrá causar sorpresa. Pero, siempre que se acepte el sinónimo entre salario y remuneración, se extingue cualquier duda. Se dirá que lo que pagan terceros no puede constituir una obligación del empleador. Malentendido: lo que el empleador proporciona al empleado no es estrictamente lo pagado por los servicios prestados, sino la oportunidad de obtener ganancias. Es bien sabido, por ejemplo, que hay casos comunes de camareros que poco reciben directamente del empleador, pero ganan cantidades significativas como propinas. En algunos casos, a los camareros no les importa el valor del salario que paga directamente el empleador, ya que la mayor parte de su ganancia proviene de las propinas pagadas por terceros.

El beneficio esencial debido por el empleador al empleado no es estrictamente una compensación directa, en efectivo o en utilidades, sino la real oportunidad de ganancias.”

En el caso, los mismos documentos citados anteriormente demuestran que las demandadas concentraban en su poder, como regla, los valores pagados por los usuarios, realizando, posteriormente, la transferencia al demandante.

También se debe tener en cuenta que el hecho de que se le reserve al conductor lo equivalente al 75% al 80% del valor pagado por el usuario no puede caracterizar, en este caso, la existencia de una asociación, como se indica en la declaración personal del demandante (hj. 1101/1102), sin ninguna contraprueba de las empresas, él se asumía los siguientes gastos: alquiler del vehículo, gastos con su mantenimiento, combustible, teléfono celular y proveedor de internet.

Lo cual, hemos de convenir, resultan en altos costos, especialmente si consideramos la comparación con el ejemplo citado en una decisión judicial invocada por las demandadas sobre manicuras en relación a salones de belleza. Aquí, los gastos de manicura son mínimos y, por lo tanto, el hecho de recibir porcentajes mayores del 50% puede, incluso, establecer una relación de asociación.

La personalidad, por su parte, es inequívoca y confesada por las demandadas. Argumentan que un mismo vehículo puede ser utilizado por varios conductores, lo cual, en su opinión, descaracterizaría su personalidad. Sin embargo, admiten y confiesan que el conductor debe estar siempre registrado, lo que resulta en una conclusión diametralmente opuesta, es decir, lo que importa es quién conduce el vehículo.

Finalmente, queda por examinar la ausencia de subordinación. Las demandadas alegan que el conductor tiene total autonomía para realizar el trabajo, puede ejercer una segunda actividad profesional, no está sujeto a reglas de conducta, puede rechazar viajes y también puede otorgar descuentos a los usuarios.

Sin embargo, una vez más, encuentro que los elementos de prueba existentes en los expedientes no reflejan esta realidad.

En cuanto a la existencia de autonomía total del conductor, el testimonio mismo de la representante de la demandada escuchado en Juicio en la hj. 1102, revela que el valor a cobrarse por el usuario es “sugerido” por las empresas y que el conductor puede darle un descuento. Sin embargo, en el caso de la concesión de descuento por el conductor, la cantidad asignada a las empresas seguirá calculada según lo sugerido por ellas. Según la representante “… el valor de los viajes es sugerido por UBER: tiempo x distancia; que el porcentaje de la tasa de Uber varía entre el 20% al 25%, según la categoría; que el porcentaje recibido no incluye el descuento ofrecido por el conductor al cliente… “. Por lo tanto, no se puede considerar la autonomía total ya que no se puede cambiar la tarifa del servicio.

Del mismo modo, la afirmación de que el conductor puede desconectarse ilimitadamente y rechazar solicitudes de manera ilimitada tampoco está en línea con la necesidad comercial y con la realidad experimentada en la relación empresa/conductor/usuario. Si tal afirmación fuera cierta, la empresa en sí estaría condenada al fracaso, ya que las empresas correrían el riesgo obvio de, para ciertos lugares y horarios, no contar con un solo conductor para atender al usuario.

Además, las empresas utilizan mecanismos indirectos para obtener su intención de máxima disponibilidad de conductores para satisfacer las necesidades de los usuarios que atienden. Según el testimonio del demandante, sin contraprueba de las demandadas “… el declarante recibía un incentivo si alcanzaba el número de 45 clientes por semana; y si no lo alcazaba, no recibía solo el incentivo; y podía dejar el teléfono desconectado; (…) y podía cancelar el viaje, pero se le informaba que su tasa de cancelación estaba alta y que podría ser bloqueado de la plataforma; que había un limite de cancelación, pero no sabía informar cuál era esse número…” (hj.1101).

A las demandadas tampoco se les aprovecha el argumento de que el conductor es libre para ejercer una segunda actividad profesional, ya que la exclusividad no es un requisito de la relación laboral.

Finalmente, tampoco se ha probado la afirmación de que las empresas no imponen reglas de conducta a los conductores. Las demandadas confiesan que las evaluaciones de los usuarios son decisivas para mantener el registro del conductor. De hecho, el representante, escuchado en la audiencia, admitió que el demandante fue despedido precisamente porque tenía una calificación por debajo del promedio.

“… que cree que el demandante ha sido despedido debido a su calificación por debajo del promedio” (hj. 1012).

Cabe señalar, en esta etapa, que la relación existente entre las demandadas y los conductores que los atienden no se caracteriza por el modelo clásico de subordinación y que, dependiendo del caso específico en consideración, puede no haber una configuración de vínculo laboral, especialmente en los casos donde la prestación de servicios sea realmente ocasional.

Por ello, el examen de las demandas judiciales que involucran los nuevos modelos de organización del trabajo debe tener en cuenta las nuevas concepciones del llamado trabajo subordinado o parasubordinado, especialmente considerándose el avance de la tecnología.

Además, la alteración introducida por la Ley 12. 551/2011 en el art. 6º de la CLT, es expresiva en la dirección apuntada. De acuerdo al único párrafo “Los medios telemáticos e informatizados de mando, control y supervisión se equiparan, para efectos de subordinación jurídica, a los medios personales y directos de mando, control y supervisión del trabajo ajeno”.

Con respecto a estos nuevos modelos, es indispensable mencionar el “Informe Conclusivo” del Grupo de Estudio “GE UBER” del Ministério Público do Trabalho, anexado a los registros del caso en la hj. 1245/1285.

“EL CAMBIO DE LA SUBORDINACIÓN: LA CONSTANTE REESTRUCTURACIÓN PRODUCTIVA. El derecho laboral, tal como lo conocemos, sigue las líneas de la organización productiva fordista/taylorista, en la que los trabajadores se reunían en una subordinación de estilo militar para el control del ejército de los trabajadores. Por lo tanto, la subordinación tenía una dimensión personal de control directo a través de órdenes dadas por la rígida escala jerárquica de representantes del empleador.

La subordinación del estilo militar surge como una nota característica de la organización industrial, que pronto se extiende a todos los sectores empresariales como un ideal estándar. Con el avance de la tecnología, la forma en que se presentava la subordinación cambió. Inicialmente, en la reestructuración productiva de tipo toyotista o postfordista, que comenzó en la década de los 1970, la subordinación ya se presenta de una manera más sutil, es decir, como integración en la estructura productiva.

“Dar órdenes” se vuelve menos militarizado, desconcentrando las unidades productivas. La organización del trabajo, ahora conocida como Digital Revolution o Crowdsourcing, tiene el potencial de cambiar la forma en que se controla a los trabajadores. Ya no se concibe como un engranaje –como en la imagen de Charles Chaplin en Modern Times– sino como un sistema programable en el cual los trabajadores son unidades capaces de reaccionar a las señales que reciben como resultado de una programación realizada –en la línea con la predicción de George Orwell en 1984 y con la distópica serie de Netflix Black Mirror –.

Según el viejo modelo, el Derecho permitió la ficción del derecho de propiedad del hombre sobre sí mismo y la alienación de la mercancía ficticia “fuerza laboral”, con la neutralización de las facultades mentales del trabajador por la “organización científica del trabajo”. El contrato de trabajo dio la forma legal a la disociación del sujeto pensante, reducido a la figura del contratista, y de un trabajo desubjetivado, reducido a una cantidad de tiempo subordinado. El contrato de trabajo –y el Derecho de Trabajo–, al garantizar la mínima seguridad física y económica necesaria para mantener su capacidad de trabajo por el largo plazo de la vida humana, permitió el establecimiento del mercado laboral y dejó obsoletas las figuras de la esclavitud y de la corporación de oficio.

El modelo organizativo de la cibernética –y, por lo tanto, de la gobernanza–, intenta estropear esta asamblea legal, porque trata al ser humano como una máquina inteligente. El trabajo ya no se presenta como una cosa, sino como una fuente de energía del hombre, energía que es su propiedad y que se puede alquilar.

Surge un nuevo tipo de sujeto: el “sujeto objetivo”, impulsado por el cálculo, capaz de adaptarse en tiempo real a las variaciones del entorno para lograr los objetivos que se le asignan. En este contexto, se presenta el “trabajador flexible”. Por lo tanto, se elabora un nuevo tipo de ley que, a diferencia del contrato, no tiene por objeto una cantidad de trabajo, sino el trabajador mismo. ss

Siempre debemos recordar, por otro lado, que cibernética proviene de dirección, control, gobierno. El control de la masa de trabajadores para llevar a cabo la actividad económica siempre será necesario, cambiándose solamente la forma. Mientras que el taylorismo/fordismo se centraba en la subordinación del trabajador a una racionalidad externa, ahora el centro está en su programación, por la presentación de metas, reglas y medición de los resultados del trabajo a través de indicadores estadísticos.

Sin embargo, es importante que el sujeto se apropie de esta evaluación para reaccionar positivamente a la brecha que revela entre su desempeño y sus objetivos. Según Supiot, bajo el régimen fordista, el contrato de trabajo, en general, se presenta como un intercambio cuantificado: a cambio de una cantidad de horas de trabajo, el trabajador recibe una porción de dinero.

Ello solo fue posible debido a la legitimidad otorgada por la legislación laboral, que colocaba la subordinación jurídica en el punto central: el trabajador abdica de toda su libertad durante el tiempo que vendió al empleador, estando listo para obedecer las órdenes del contratista. En este punto, se debe hacer un paréntesis para explicar que esta es la forma más común de formato de trabajo, y nunca se cuestiona la condición del empleado como persona que se pone a disposición de un contratista para realizar el trabajo, y su salario se cuantifica por su producción, y no por el tiempo disponible al empleador, como es común y corriente en el comercio (comisiones) e incluso en la industria (ropa, por ejemplo).

El punto común, entonces, sería la disponibilidad de tiempo –determinado o no– a la disposición del empleador con la definición por el contratista de los métodos de trabajo y adquisición por ese del resultado final. En el nuevo régimen, la organización del trabajo –y en consecuencia su control– se presenta de manera diferente: se programa mediante comandos. Se restaura al trabajador una cierta esfera de autonomía en el desempeño de la prestación de servicio. Esa es la dirección por objetivos.

Mediante la programación, de la estipulación de reglas y comandos predeterminados y modificables por su programador, al trabajador le cabe la capacidad de reaccionar en tiempo real a las señales que se le envían para lograr los objetivos indicados por el programa. Los trabajadores, en este nuevo modelo, deben movilizarse y estar disponibles para lograr los objetivos que se les asignaron…”

“… La subordinación de los dirigidos a los dirigentes cede ante la idea de control con “stick” (bastón) y “carrots” (premiación). Los que siguen el programa reciben premios en forma de bonos y otros premios; los que no se adaptan a los comandos y objetivos son cortados o castigados.

Propio de la nueva organización del trabajo, donde los trabajos deben ser permanentemente inseguros –y la inseguridad debe estar inculcada en la mente de las personas– para que el control se pueda llevar a cabo de la manera más eficiente, y los objetivos mejor alcanzados. La idea es la movilización total: los trabajadores deben estar disponibles en todo momento.

Esta movilización, a diferencia del fordismo-taylorismo, tiene como objetivo dominar no el cuerpo de los trabajadores, sino sus espíritus, produciendo obediencia mecánica a favor de la búsqueda por trabajadores para lograr los objetivos establecidos por la empresa, desde la esfera de autonomía garantizada, lo que implica que el trabajador siempre sea transparente a los ojos del empleador, quien, en todo momento, tiene el poder de medir y evaluar su operación.

Aquí, entonces, hay otro punto central en la organización por comandos o programación, que es la evaluación del logro de los objetivos, corolario de la autonomía otorgada a los trabajadores, omnipresente en los acuerdos de gobierno por números. Así, se crean diversos métodos y técnicas de evaluación de los trabajadores, no solo en relación con la cuantificación de objetivos, sino también se construyen dispositivos para el análisis cualitativo del trabajo realizado.

La relación entre trabajador y empresa pasa por una nueva nomenclatura: es una relación de alianza, en una refeudalización de las relaciones. El vínculo de la alianza implica en un compromiso aún mayor de la persona trabajadora, ya que en lugar de obedecer mecánicamente las órdenes dadas en un tiempo y lugar previamente establecidos, deben los trabajadores movilizarse por completo para la realización de los objetos que se les asignan y someterse a los procesos de evaluación de su desempeño.

También es esencial en la dirección por objetivos la creciente influencia de la empresa en la vida personal del trabajador. Es propio del trabajo asalariado la reificación de la persona que es, al mismo tiempo, objeto y sujeto del contrato de trabajo, y de manera recíproca, se le reconoce la condición de persona. La desestabilización de los marcos espacio-temporales de ejecución del trabajo y la autonomía programada no conducen a una reducción, sino a un aumento en el compromiso de la persona del trabajador. Por lo tanto, el control por programación o comandos (o por algoritmo) es la faceta moderna de la organización del trabajo.

Pasamos de la ficción del trabajador-mercancía a la ficción del trabajador libre, en alianza neofeudal con la empresa. El formato se altera, pero la naturaleza sigue siendo: a) por un lado, las personas revestidas por realidades intersubjetivas llamadas empresas, que poseen capital para invertir en producción y servicios y b) por otro lado, los demás individuos que solo tienen el trabajo por ser utilizado y apropiado por estas realidades intersubjetivas para la realización de su actividad económica. La exploración de los segundos por los primeros sigue siendo la misma”. Como resultado, considerando las peculiaridades del expediente, acepto la inconformidad del demandante para reconocer el vínculo laboral entre las partes (…)”

Se verifica, por lo tanto, en la relación entre las partes, el poder de conducción de la acusada, que conduce al modus faciendi de la prestación de trabajo. Por lo tanto, se configura la subordinación legal.

En este caso, no se debe mencionar que el demandante realizó las actividades bajo su propia iniciativa y conveniencia, autoorganizándose, sin someterse al poder de control del empleador. Esto se debe a que UBER selecciona a los conductores; establece las normas, incluso en lo que respecta a los automóviles que se utilizarán para la prestación de servicios; recibe quejas de los usuarios y decide sobre ellas; puede reducir el valor del viaje, lo que afecta directamente la compensación del conductor; finalmente domina todo el sistema.

Por lo tanto, y una vez presentes los presupuestos de personalidad, no eventualidad, subordinación jurídica, salario y prestación de servicios inherentes a la actividad central de la empresa (art. 2º y 3º de CLT), se estableció la relación laboral entre las partes, en período comprendido entre el 10/06/2016 y el 02/02/2017, observándose los límites de la inicial, en la función del conductor.

En consecuencia, para evitarse alegaciones de supresión de instancia, determino el retorno de los expedientes del caso al origen, para el dictamen de una nueva sentencia, con el examen del restante del mérito y análisis de las demás solicitudes hechas en el introductorio, corolarios a la formación de vínculo empleo con la demandada, tal como lo entiende la ley.

Conclusión del recurso

Conozco del recurso ordinario y, en cuanto al mérito, mantengo parcialmente la apelación para reconocer la relación laboral entre el demandante y la demandada, en el período del 10/06/2016 al 02/02/2017, sujeto a los límites de la inicial, en la función de conductor. En consecuencia, para evitar alegaciones de supresión de instancia, determino el retorno de los expedientes del caso al origen, para el dictamen de una nueva sentencia, con examen del mérito y análisis de las demás solicitudes hechas en el introductorio, corolarios a la formación de vínculo empleo con la demandada, tal como lo entiende la ley.