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RESUMO

O presente trabalho apresenta soluções de conflitos no espaço de legislações trabalhistas em relação aos trabalhadores marítimos, demonstrando a aplicabilidade da lei do país em cujas águas territoriais naveguem as embarcações, pela utilização do princípio da teoria do centro da gravidade, ou “most relevant relationship”, afastando a aplicação da lei da bandeira em determinados casos. Apresenta-se a Convenção Internacional dos Marítimos (MLC 2006) da Organização Internacional do Trabalho como um importante avanço, porém ainda tímido, na regulação das relações de trabalho em águas internacionais, devendo ser mesclado com a proteção trabalhista local, se mais favorável, conforme a própria convenção promove.

 

ABSTRACT

This paper presents some solutions to conflicts of labour legislations on the seaworkers relationships, showing the scope of the national law to the work in ships whithin the limits of the juridisctional areas, by the use of the theory or principle of “the most relevant relationship”, overriding the rule of the ships’ flag. The International Labour Organization´s (ILO) Maritime Labour Convention of 2006 (MLC 2006) is presented as an important landmark to labour protection, but a shy one yet, asking for a merge with the local labour law, if more favorable to seaworkers, as the own words of the MLC 2006.

 

PALAVRAS-CHAVE

Marítimos: Conflitos de lei no espaço; Centro da gravidade.

KEYWORDS

Seaworkers; conflict of rules; most relevant relationaship.

 

O trabalho realizado em navios e a aplicação da legislação material trabalhista

Bianca Neves Bomfim[1]

Rodrigo de Lacerda Carelli[2]

 

  1. Introdução

 

No século XVI, antes dos europeus chegarem a estas terras brasileiras, o novo mundo foi dividido ao meio pelo Tratado de Tordesilhas, de 1494, em meio à corrida para a conquista de novos territórios recém descobertos pelos europeus, que posteriormente ficou conhecido como América. Nesse momento, o Tratado de Tordesilhas realizou praticamente a divisão do planeta Terra entre Portugal e Espanha, as potências navais e militares da época.

Mas se a terra tinha seus donos, o mar não. Assim, os reis da França, Inglaterra e Holanda armavam poderosos navios e colocavam-nos nas mãos de capitães experientes, sob uma bandeira pirata, e, como fito de pilhar as riquezas portuguesas e espanholas. Eles recebiam uma Carta de Corso autorizando os ataques, por isso o nome corsários. “Nos últimos anos, os corsários são tão numerosos e assíduos que chega a parecer que esses são os portos de seus próprios países”, escreveu Diego de Ybarra, governador da ilha espanhola de Santo Domingo, em 1595.[3]

Daí advém a bandeira pirata, sendo a mais famosa a “Jolly Roger” ou “Jack”, aquela de fundo preto, uma caveira sorridente e espadas ou fêmures cruzados logo abaixo. Uma bandeira toda vermelha também é típica dos piratas dessa época. A bandeira tinha como objetivo esconder a real bandeira que identificava a nacionalidade do navio, principalmente na hora dos ataques, “desresponsabilizando” a Nação de origem do barco[4], podendo realizar inclusive atos desvinculados às regras habituais de batalha, como assassinar todos os derrotados.[5]

Assim, o mar, os oceanos, território internacional por excelência, são “terras” de piratas, ou seja, “terras” sem lei. Se nas terras houve a divisão por Portugal e Espanha do domínio sobre o território, e, consequentemente, do poder de fazer valer seu próprio Direito, no mar valia a lei do mais forte.

Por óbvio que com o crescimento do tráfego de mercadorias e de pessoas pelos mares, a questão deve ser solucionada, seja por tratados internacionais, ou por instrumentos criados unilateralmente pelos próprios países, quando as previsões internacionais não dão conta do problema.

E a solução para o território aparentemente sem lei, que são os mares, é de extrema importância para a regulação dos contratos de trabalho em navios, que não podem ficar ao alvedrio dos piratas. Se as condições de trabalho injustas já são facilmente encontradas em terra firme, nos mares o desequilíbrio das relações pode ser bem maior.

Desta forma, vejamos como é realizada a regulação das relações de trabalho no mar.

  1. O Código de Bustamante

 

O Código de Bustamante, nome dado ao Código de Direito Internacional Americano, de 1928, que entrou em vigor no Brasil no ano seguinte, foi o primeiro instrumento a regular a questão quanto a navios e aeronaves que singram os mares na “terra – ou água – de ninguém”.

Por ela se dispôs, nos arts. 274 e seguintes, que a lei material que regularia as relações jurídicas em naves, no ar ou no mar internacional, seria o da nacionalidade da embarcação. É a chamada “lei do pavilhão”, referente à bandeira, ou pavilhão, sinal distintivo aparente da nacionalidade da nave. Seriam as embarcações, assim, extensão fictícia do próprio território ao qual pertence a aeronave ou navio. A solução encontrada segue uma boa lógica, a de estender a lei territorial da nacionalidade da embarcação, por se tratarem de continuação das relações jurídicas que ocorrem no território de cada país.

Desta forma, as regras de Direito do Trabalho aplicáveis no âmbito dos trabalhadores de determinado navio seriam do país de registro da embarcação, quando o trabalho for realizado em mar internacional.

Entretanto, tal solução começou a gerar problemas quando surgiram, para a fuga da legislação dos países da real nacionalidade das embarcações, as chamadas “bandeiras de conveniência, de favor ou de aluguel”. Trata-se da utilização, tal qual na época da pirataria, de registro de nacionalidade, e ostentam o sinal distintivo aparente que é a bandeira – ou pavilhão -, daquele de quem de verdade explora a atividade econômica, com o fim de encontrar regras jurídicas mais frágeis, sejam elas tributárias, sejam elas trabalhistas. Ou seja, é um meio de fuga da legislação de determinado país, aproveitando-se a ficção da extensão do direito do país do pavilhão a seu favor, e prejuízo do resto, incluindo os trabalhadores.

A Convenção das Nações Unidas sobre Direitos do Mar (CNUDM), que também segue essa regra, no art. 92, parágrafo 1, afirma que, em alto mar, os navios se submetem à jurisdição exclusiva do Estado da bandeira. Entretanto, no traz no mesmo dispositivo que deve existir “um vínculo substancial entre o Estado e o navio”, podendo ser, com base nesse artigo, desconsiderada a bandeira fictícia sempre que for utilizada somente para a fuga do Direito de determinado país relacionado com o navio. Saliente-se, também, que a regra vale para o alto-mar, abrindo a possibilidade de extensão do direito de outros países, dependendo da sua ligação com o país costeiro.

  1. Estratégia Internacional de Combate às bandeiras de aluguel ou conveniência – A Convenção Internacional dos Marítimos (MLC 2006)

Além do dispositivo acima citado da CNUDM, a Convenção Internacional dos Marítimos (Maritime Labour Convention – MLC 2006) foi uma das respostas a esse problema, tentando regular a questão internacionalmente, no âmbito do Direito do Trabalho. Ela foi adotada em uma Conferência Internacional do Trabalho extraordinária, em fevereiro de 2006, com o fim de prover padrões internacionais para a primeira indústria genuinamente global. Busca conceder aos trabalhadores marítimos condições decentes de trabalho em vários aspectos, como idade mínima, horas de trabalho e descanso, pagamento, férias, repatriação no fim de contrato, acomodação, alimentação e proteção a saúde e segurança dos trabalhadores, inclusive quanto a prevenção de acidentes.

Com o fim de estabelecer efetivamente esse patamar mínimo de direitos globalmente, e ser o quarto pilar da regulação internacional marítima, juntamente com as convenções chaves da Organização Marítima Internacional, a OIT teve a preocupação de, ao contrário das demais convenções, que entram em vigor doze meses após a ratificação pelo país membro, que a MLC entrasse em vigor após grande parte do setor marítimo ser atingido efetivamente. Estabeleceu-se, assim, que entraria em vigor após ser atendido o mínimo de 30 países ratificantes, bem como fossem representados 33 por cento da tonelagem bruta mundial da navegação nas ratificações. A MLC entrou em vigor em 30 de agosto de 2013.

Atualmente, 56 países ratificaram e mais de 80% da tonelagem global, demonstrando sua capilaridade, em termos de vigência em relação ao que circula na navegação mundial. O Brasil não é um dos países que ratificaram a MLC 2006, não sendo aplicável, assim, para as relações de trabalho em navios com registro brasileiro.

  1. Estratégias nacionais de combate às bandeiras de conveniência – A Lei nº 7604/1982 e a Teoria do Centro de Gravidade

 

Porém, essa não é a única estratégia. Os países também, seja por meios instrumentos legais, ou por interpretação das normas jurídicas realizadas pelo Poder Judiciário, afastam a regra geral da lei do pavilhão para a aplicação do direito material nacional, quando há a possibilidade do direito estrangeiro vir a prejudicar, de alguma forma, seus cidadãos.

De fato, no Brasil a Lei nº 7064, de 1982, no âmbito do Direito do Trabalho, realiza esse tipo de proteção de nacionais.

Nele há a previsão de aplicação da lei brasileira, caso seja mais favorável ao trabalhador (art. 3º) para a realização de serviços no estrangeiro, de trabalhadores transferidos, considerando como tais os removidos, cedidos ou contratados por empresa sediada no Brasil (art. 2º). Assim, se contratado um trabalhador para realização de atividades marítimas por empresa com sede no Brasil, será aplicada a norma mais favorável.

Ao lado dessa estratégia legal, aplicável não somente a navios, mas também para qualquer tipo de trabalho fora do território nacional, consolidou-se interpretação que afasta a lei do pavilhão em uma teoria que se chama de “most significant relashionship”, ou teoria do centro de gravidade.

Essa teoria encontra respaldo tanto no Brasil, quanto nos Estados Unidos.

A Suprema Corte Americana tem usado com frequência esse dispositivo. Anteriormente a 2005, a Suprema Corte somente aplicava o direito americano quando expressamente previsto na lei americana a aplicação da lei no estrangeiro. A teoria do centro de gravidade veio se firmar pelo precedente Spector v. Norwegian Cruise Line, de 2005, em que parâmetros foram definidos para a aplicação da teoria do “most significant relationship”, com afastamento da lei do pavilhão. No caso citado, houve a demanda de aplicação de normas americanas quanto a pessoas portadoras de deficiência e acessibilidade nos navios de cruzeiro da empresa, que utiliza a bandeira de Bahamas. A Suprema Corte Americana entendeu que, como a empresa tem seu centro de negócios nos Estados Unidos, utilizando-se de grande parte de tripulação norte-americana, bem como há ampla divulgação e promoção dos cruzeiros nos Estados Unidos, a Corte Constitucional americana entendeu por bem afastar a aplicação da lei da bandeira, pois os Estados Unidos eram o centro da atividade econômica.

No Brasil, no âmbito trabalhista, a teoria foi aplicada pelo Tribunal Superior do Trabalho:

Ementa: TRABALHO EM NAVIO ESTRANGEIRO – EMPREGADO PRÉ-CONTRATADO NO BRASIL – CONFLITO DE LEIS NO ESPAÇO – LEGISLAÇÃO APLICÁVEL. 1. O princípio do centro de gravidade, ou, como chamado no direito norte-americano, most significant relationship, afirma que as regras de Direito Internacional Privado deixarão de ser aplicadas, excepcionalmente, quando, observadas as circunstâncias do caso, verifica-se que a causa tem uma ligação muito mais forte com outro direito. É o que se denomina “válvula de escape”, dando maior liberdade ao juiz para decidir que o direito aplicável ao caso concreto. 2. Na hipótese, em se tratando de empregada brasileira, pré-contratada no Brasil, para trabalho parcialmente exercido no Brasil, o princípio do centro de gravidade da relação jurídica atrai a aplicação da legislação brasileira. Processo: ED-RR – 12700-42.2006.5.02.0446 Data de Julgamento: 06/05/2009, Relatora Ministra: Maria Cristina Irigoyen Peduzzi, 8ª Turma, Data de Publicação: DEJT 22/05/2009.

Em recente caso, o Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região – Paraná:

TRABALHO EM NAVIO DE BANDEIRA ESTRANGEIRA – LEI DO PAVILHÃO OU DA BANDEIRA – NÃO APLICABILIDADE – A lei do Pavilhão ou da Bandeira (constante da Convenção de Direito Internacional Privado de Havana ratificada através do Decreto n° 18.871/1929 – Código de Bustamante) dispõe que as relações de trabalho da tripulação de navios regem-se pelas leis do local da matrícula da embarcação, todavia, conclui-se que no presente caso tal norma não tem aplicação porque configurada a hipótese denominada pela doutrina e pela jurisprudência de “bandeira de favor”. Em tais situações, o país onde está matriculado o navio não guarda qualquer relação com o ‘armador’, isto é, aquele que explora a atividade econômica atrelada à embarcação. Resta demonstrado nos autos que a relação jurídica se estabeleceu entre a reclamante (brasileira) e a segunda reclamada (empresa sediada no Brasil, que explora roteiros da costa brasileira), não havendo que se cogitar de aplicação da lei da bandeira da embarcação. Recurso ordinário da parte reclamada a que se nega provimento, a esse respeito. Processo: TRT: 18296-2012-008-09-00-9 (RO), Relator Archimedes Castro Campos Júnior, publicado em 08/04/2014.

A Súmula 207 foi revogada indicando o caminho seguido por essas teorias, em favor do princípio da norma mais favorável ao trabalhador.

Assim, a aplicação da MLC 2006 ao Brasil encontra-se resguardada pela aplicação da lei do pavilhão dos navios que aqui trafegam, naquilo que a norma brasileira não seja mais favorável. Para os casos de bandeira brasileira há aplicação da lei pátria.

Uma vez ratificada a MLC 2006 no Brasil, continuará valendo a norma mais favorável, por conta do princípio insculpido na Constituição da OIT:

Art. 19, item 8, Constituição da OIT. Em caso algum, a adoção, pela Conferência, de uma convenção ou recomendação, ou a ratificação, por um Estado-Membro, de uma convenção, deverão ser consideradas como afetando qualquer lei, sentença, costumes ou acordos que assegurem aos trabalhadores interessados condições mais favoráveis que as previstas pela convenção ou recomendação.

  1. Trabalho em navegação de longo curso

A navegação de longo curso não traz grandes problemas quanto à aplicação do Direito do Trabalho. Segundo o art. 2º, XI, da Lei nº 9.432/1997, a navegação de longo curso é “a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros”, podendo ser realizada com navios de qualquer bandeira (art. 5º, Lei nº 9.432/1997). Assim, esse tipo de navegação é o mais apropriado à aplicação da regra do Pavilhão, com a exceção somente da utilização de bandeira de conveniência, na forma da CNUDM, como acima explicitado.

  1. Navegação de cabotagem

A navegação de cabotagem é “a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima e as vias navegáveis interiores.” (Art. 2º, IX, Lei nº 9.432/1997). A navegação de cabotagem só é permitida por embarcações brasileiras ou afretadas a empresa brasileira. Nesse caso, clara a aplicação da lei brasileira, se mais favorável, pois o trabalho é realizado no Brasil e a relação jurídica mais importante é com a comunidade brasileira.

  1. Navegação interior e de Apoio Portuário

A navegação de interior é definida por lei como a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional, nos termos do art. 2º, X, Lei nº 9.432/1997.

O art. 3º da Resolução Normativa 72 do Conselho Nacional de Imigração estabelece um percentual mínimo de brasileiros nas embarcações de interior, definindo que: “a) a partir de cento e oitenta dias de operação, deverá contar com um quinto de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo; b) a partir de trezentos e sessenta dias de operação, deverá contar com um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo; e c) a partir de setecentos e vinte dias de operação, deverá contar com dois terços de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo.”

A navegação de apoio portuário é definida por lei como aquela realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias, nos termos do inciso VII do artigo 2º da Lei nº 9.432/1997.

Logo, esses tipos de navegação também seriam mais apropriados à aplicação da legislação brasileira, pois o trabalho é realizado em águas brasileiras, junto ao próprio território, não havendo conflito nenhum entre legislações que justificaria a aplicação da lei do pavilhão. Aliás, dispõe especificamente a lei que as embarcações com bandeira estrangeira só poderão realizar navegação interior ou de apoio portuário quando afretadas por empresa brasileira, atingindo diretamente a teoria do “most significant relationship” (art. 7º, Lei nº 9.432/1997).

  1. Navegação de Apoio Marítimo

O artigo 2º, inciso VIII da Lei 9.432/1997 define a navegação de apoio marítimo como aquela realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Nos termos do artigo 3º da Resolução Normativa 72 do Conselho Nacional de Imigração, as embarcações de Apoio Marítimo deverão observar um percentual mínimo de marítimos e outros profissionais brasileiros, nos seguintes termos: a) a partir de noventa dias de operação, deverá contar com um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo; b) a partir de cento e oitenta dias de operação, deverá contar com um meio de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo; e c) a partir de trezentos e sessenta dias de operação, deverá contar com dois terços de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo.

Os limites do espaço oceânico estão definidos na Lei nº 8.617/93, em consonância com a Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM), assinada pelo Brasil em 1982 e ratificada em 1988, promulgada pelo Decreto 1.530/94. São consideradas águas jurisdicionais brasileiras o espaço marítimo que compreende o mar territorial e a zona econômica exclusiva. O mar territorial brasileiro se estenda até doze milhas marítimas de largura, conforme o art. 1º da Lei nº 8.617/93. A zona econômica exclusiva se estende das doze milhas até duzentas milhas marítimas (art. 6º, Lei nº 8.617/93), área na qual o “Brasil tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos.

Assim, em tudo o que se refere à exploração dos recursos na zona econômica exclusiva, inclusive no que se refere a atividades conexas à própria exploração, tem o Brasil soberania. De fato, não haveria nenhuma razão toda a exploração em si ser regulada pela legislação brasileira, e os meios e forma com que se realiza efetivamente a exploração não sejam soberanamente regulamentados pela lei do país que detém os direitos de exploração. Realmente, não haveria soberania brasileira – e a aplicação da legislação trabalhista brasileira – no caso de um navio ou avião em passagem inocente pela zona econômica exclusiva, como é garantido expressamente no art. 10 da Lei nº 8.617/93. É o caso da aplicação pura do “most significant relationship”: os navios de apoio marítimo só estão ali em razão da exploração dos recursos naturais, realizados em relação jurídica comercial direta com o Brasil.

Desta forma, cabe a aplicação da lei brasileira para a navegação de apoio na zona econômica exclusiva, pois o trabalho é realizado em território com soberania nacional na exploração, sendo estritamente umbilical a relação jurídica e comercial com a comunidade brasileira.

  1. As especificidades dos navios de cruzeiro

O art. 7º da Resolução Normativa 71 do Conselho Nacional de Imigração – CNI – estabelece um percentual mínimo às embarcações de turismo estrangeiras, a partir do 31º dia de operação em águas jurisdicionais brasileiras, determinando a observância de 25% (vinte e cinco por cento) de brasileiros em vários níveis técnicos e em diversas atividades a serem definidas pelo armador ou pela empresa representante do mesmo. O prazo de cumprimento da referida contratação poderá ser prorrogado pelo Ministério do Trabalho e Emprego, mediante solicitação justificada da empresa interessada (§1º do art. 7º da RN 71 do CNI). O marítimo estrangeiro da embarcação terá sua autorização de trabalho automaticamente cancelada em caso de descumprimento da referida norma.

Está previsto no art, 8º da Resolução Normativa 71 do CNI que os brasileiros recrutados no Brasil e embarcados para trabalhar apenas durante a temporada de cruzeiros marítimos pela costa brasileira deverão ser contratados pela empresa estabelecida no Brasil ou na ausência desta, pelo agente marítimo responsável pela operação da embarcação, cujo contrato de trabalho será vinculado à legislação trabalhista brasileira aplicável à espécie.

Nos termos do Parágrafo Único do aludido dispositivo legal: “Considera-se temporada de cruzeiros marítimos pela costa brasileira o período compreendido entre 30 (trinta) dias antes da partida da embarcação para o primeiro porto brasileiro até 30 (trinta) dias depois da saída do último porto brasileiro, incluindo neste período eventuais ausências das águas jurisdicionais brasileiras.”.

Quanto aos brasileiros contratados para trabalhar por período superior, é possível aplicar a legislação trabalhista brasileira, quando em seu conjunto e em relação a cada matéria for mais favorável que a legislação estrangeira, ao considerá-lo como empregado transferido, a partir do conceito definido no inciso III do art. 2º da Lei nº 7.082/83, que determina que seja considerado como transferido o empregado contratado por empresa sediada no Brasil para trabalhar a seu serviço no exterior.

Merece destaque que a contratação de trabalhadores brasileiros para trabalhar em navios de cruzeiro sempre se dá por empresas que têm filial e representação aqui no Brasil.

O art. 3º da Lei 7064/82 estabelece a aplicação da legislação brasileira aos empregados transferidos, quando mais favorável, segundo a teoria do conglobamento por instituto, nos seguintes termos: “a empresa responsável pelo contrato de trabalho do empregado transferido assegurar-lhe-á, independentemente da observância da legislação do local da execução dos serviços: I – os direitos previstos nesta Lei; II – a aplicação da legislação brasileira de proteção ao trabalho, naquilo que não for incompatível com o disposto nesta Lei, quando mais favorável do que a legislação territorial, no conjunto de normas e em relação a cada matéria. Parágrafo único. Respeitadas as disposições especiais desta Lei, aplicar-se-á a legislação brasileira sobre Previdência Social, Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS e Programa de Integração Social – PIS/PASEP.”.

Assim é a jurisprudência mais recente do Tribunal Superior do Trabalho, em acórdão bastante didático:

  1. A) AGRAVO DE INSTRUMENTO DA RECLAMADA. RECURSO DE REVISTA. 1. PRELIMINAR DE NULIDADE. NEGATIVA DE PRESTAÇÃO JURISDICIONAL. 2.COMPETÊNCIA TERRITORIAL. 3. RECONHECIMENTO DE VÍNCULO EMPREGATÍCIO. DECISÃO DENEGATÓRIA. MANUTENÇÃO. A jurisprudência trabalhista, sensível ao processo de globalização da economia e de avanço das empresas brasileiras para novos mercados no exterior, passou a perceber a insuficiência e inadequação do critério normativo inserido na antiga Súmula 207 do TST (lex loci executionis) para regulação dos fatos congêneres multiplicados nas duas últimas décadas. Nesse contexto, já vinha ajustando sua dinâmica interpretativa, de modo a atenuar o rigor da velha Súmula 207/TST, restringido sua incidência, ao mesmo tempo em que passou a alargar as hipóteses de aplicação das regras da Lei n. 7.064/1982. Assim, vinha considerando que o critério da lex loci executionis (Súmula 207) – até o advento da Lei n. 11.962/2009 – somente prevalecia nos casos em que foi o trabalhador contratado no Brasil para laborar especificamente no exterior, fora do segmento empresarial referido no texto primitivo da Lei n. 7064/82. Ou seja, contratado para laborar imediatamente no exterior, sem ter trabalhado no Brasil. Tratando-se, porém, de trabalhador contratado no País, que aqui tenha laborado para seu empregador, sofrendo subsequente remoção para país estrangeiro, já não estaria mais submetido ao critério normativo da Convenção de Havana (Súmula 207), por já ter incorporado em seu patrimônio jurídico a proteção normativa da ordem jurídica trabalhista brasileira. Em consequência, seu contrato no exterior seria regido pelo critério da norma jurídica mais favorável brasileira ou do país estrangeiro, respeitado o conjunto de normas em relação a cada matéria. Mais firme ainda ficou essa interpretação após o cancelamento da velha Súmula 207/TST. No caso concreto, ficou evidenciado que o Reclamante foi contratado no Brasil e que parte do tempo de duração do contrato de trabalho desenvolveu-se em águas territoriais brasileiras. Não há como assegurar o processamento do recurso de revista quando o agravo de instrumento interposto não desconstitui os termos da decisão denegatória, que subsiste por seus próprios fundamentos. Agravo de instrumento desprovido. (Processo: AIRR – 1789-04.2011.5.02.0443 Data de Julgamento: 10/12/2014, Relator Ministro: Mauricio Godinho Delgado, 3ª Turma, Data de Publicação: DEJT 12/12/2014).

Logo, ao brasileiro contratado para trabalhar em navios de cruzeiro por período superior à temporada também é possível atrair a aplicação da legislação trabalhista brasileira, quando mais favorável, nos termos dos artigos 2º e 3º da Lei 7964/82.

  1. Conclusão

A MLC 2006 representa um avanço, ao estipular normas mínimas mundiais de trabalho. Porém, em determinadas atividades intrinsicamente ligadas a um determinado país, deve ser afastada a lei do pavilhão e aplicado o direito do trabalho, caso mais favorável.

A lei do pavilhão existe como uma ficção para a solução de possíveis conflitos entre legislações de países quando a embarcação está em águas internacionais, ou perpassa por águas de diversos países. Entretanto, não há justificativa para a utilização da lei do pavilhão quando a embarcação está atrelada jurídico e comercialmente a um país. Nesse caso, afasta-se a lei do pavilhão e há a aplicação da lei do país.

A revogação da Súmula 207 do Tribunal Superior do Trabalho significou a flexibilização das regras de aplicação do Direito do Trabalho no espaço, em favorecimento à aplicação do princípio da norma mais favorável também para a solução de conflitos entre legislação de diferentes países, interpretação com base na alteração em 2009 ocorrida na Lei nº 7.464/1982.

Os piratas modernos são aqueles que utilizam bandeiras de aluguel, ou uma legislação estrangeira fraca, para a burla aos direitos dos trabalhadores. As armas de defesa estão aí para que os Estados não deixem que o mar continue a ser um local sem lei.

 

 

[1] Advogada trabalhista, sócia do escritório Bomfim advogados, membro da Comissão Permanente de Direito do Trabalho do IAB.

[2] Procurador do Ministério Público do Trabalho no Rio de Janeiro. Professor de Direito e Processo do Trabalho na Faculdade Nacional de Direito – UFRJ.

[3] Cf. a tese de doutorado de Sheila Maria Doula, “Piratas: discursos e silêncio”, apresentada em 1997 na Universidade de São Paulo.

[4] http://pt.wikipedia.org/wiki/Jolly_Roger, acesso em 14/01/2015.

[5] http://www.infoescola.com/curiosidades/jolly-roger-a-bandeira-dos-piratas/, acesso em 14/01/2015.